Békés Megyei Népújság, 1979. augusztus (34. évfolyam, 178-203. szám)
1979-08-03 / 180. szám
1979. augusztus 3., péntek _A \J Ösztönző a minőségi bérezés a Gyulai Kötőipari Vállatnál Nem tartozik a rohamosan fejlődő gazdasági egységek közé a Gyulai Kötőipari Vállalat. Ahogy korábban is hallottuk: ez az egyik olyan könnyűipari üzem, ahol a kollektíva a kis lépések elvét követi. Csak a mindennapok változásain mérhetjük le, mennyit, és hogyan fejlődött a vállalat az elmúlt években. Néhány élet- és munkakörülményt javítottak: például egy éve bevezették az üzemi étkeztetést. Az ÁFÉSZ szállítja az ebédet, s itt, a melegítő konyhán tálalják. Egy ebéd 9,50-be kerül, amihez támogatásként a vállalat még 4 forintot ad. Az idén minden üzemrészben beállították a hűtőszekrényt. Április 1-től működik az üzemorvosi rendelő is. De nemcsak ilyen jellegű a változás. A kötődében Huszár Györgynével beszélgettünk: — Hány műszakban dolgozik és mennyit keres? — Háromban, és a műszakpótlékkal együtt 2900 forintot keresek. — Megvan elégedve vele? — Amióta minőségi bérezés is van az üzemben, kevesebbszer áll le a gép. Jobban is keresek. Ez any- nyit jelent, hogy a mi munkánkhoz az alapműveletet az orsózók adják. Ha rossz az orsózás minősége, sokszor elszakad a fonal, s a gép automatikusan megáll. Ez az utóbbi hónapokban sokat javult. A kötődében dolgozók munkáját meghatározza a fonal minősége és az orsózás. Követhető-e az orsózás minősége? Követhető, hiszen az orsóról megállapítható, melyik dolgozó hibázott. — Most milyen termékeket készítenek? — Gyermekpulóvereket, exportra. Az emeleti kötődében Torma Dezsőné, az üzem vezetője elmondja, hogy legfontosabb náluk: a minőség. Előzőén a szabászaton láttuk, hogy az anyagtakarékosság — első látásra — nem gazdaságos. — Nem egészen így van — érvel az egyik szabász. — Ezek a gépek ugyanis nem tudják a kötést fogyasztani. Emiatt igen sok a kidobott hulladék. — Nem dobjuk ki — veszi át a szót az üzemvezető —, a vállalat értékesíti. Ezekben az üzemrészekben úgy takarékoskodhatunk, ha kevés a fonalszakadás, és nincs hibás termék. Az üzemben kialakított Tervszerűen a biharugrai Két évvel ezelőtt, pontosabban 1977. októberében hagyták jóvá és kezdődött meg Biharugrán a halastavak rekonstrukciója. A gazdaság begécsi területén föld- munkagépek ármádiája vonult fel a nagy munkához. Ezen a részen 8 halastó van, több mint 17 hektárnyi területen, de az összes felújításra váró terület nagysága meghaladja az ezer hektárt. A. munkák állásáról beszélgettünk Szabó Pál gépesítési és beruházási üzemvezetővel. — A tervek szerint két ütemben valósítjuk meg a beruházást. Korábban a tervezés időszakában arról volt szó, hogy ennek a munkának 1977-től 1985-ig kell megvalósulnia. Aztán menet közben a főigazgatóság úgy döntött, hogy gyorsítani kell ,az ütemet és a befejezési határidőt módosították 1981 december 15-ére. A budapesti VÍZITERV tervezése alapján kezdődött meg a munka, amelynek kivitelezéséhez a Szarvasi Talajjavító és Meliorációs Vállalat, valamin! a KÖVIZIG sarkadi szakaszmérnöksége kezdett hozzá Lehetőségeinkhez és erőinkhez képest mi is segítünk a kivitelezőknek, hogy a beruházással határidőre elkészüljenek. Lényegében az egész munka azt célozza, hogy könnyebb legyen a halászati munka, s hogy dönlő részét gépesíteni lehessen, olyan utakat alakítsunk ki. amelyeken mostoha időjárás között is tudnak közlekedni a nehéz gépjárművek. A beruházási terv szerint 71 millió forintba kerül. Ebből 1977-ben 6, 1978-ban 18.3 millió forintot fordítottunk, az idén az összeg várhatóan megközelíti a 20 millió forintot. A rekonstrukció első ütemében elvégezzük az összes földmunkát, beépítjük a műtárgyakat. Elkészül az 1-es számú lecsapoló csatorna csaknem 3,5 kilométer hosz- szúságban, megépül egy 3 méter széles betonút, létrejön á gépi lehalászó rendszer és tároló tavak. A tervek szerint az első ütemet 1980. október 15-én fejezzük be. A második ütemben silók készülnek és egyéb járulékos, beruházások. A központi kerületben is hasonló mun k i folyt az elmúlt években. Elkészültek a nevelő tavak, amelyekre 3 millió forintot költöttünk. Ez is egyik része a beruházásnak. A belső tavak rekonstrukciójával is elkészültünk, ezt már saját erőből csináltuk. Szélesítettük a tavak partjait, megépült egy gépi lehalászó rendszer, amellyel óránként 40 mázsa halat lehet a tavakból kifogni. Még hiányzik egy gépsor, egy elektromos halterelő, amely a Szovjetunióból érkezik majd. Jelenleg a szarvasi vállalat 19 gépe, a KÖVIZIG 5 gépe és mintegy 30 embere dolgozik. A munkák jelenlegi állása szerint minden remény megvan arra, hogy a beruházás határidőre elkészüljön. B. O. munkakörülményeket szemügyre véve, látom, hogy a dolgozók egyforma kismamacipőben dolgoznak. — Ez is a munkaruhához tartozik? — Nem, ezt a szakszervezet és a nőbizottság intézkedése alapján kaptuk, s a betonozott termekben műanyag padlót is leraktak a gépek körül. — Én igen nagy hasznát veszem a kismamacipőnek —• mondja Torma Dezsőné üzemvezető —, mert egész nap sokat járkálok üzemen belül, s bizony a melegben sokszor bedagad a lábam. Az üzemlátogatáskor éppen munkaközi szünet volt a varrodában, többen cigarettáztak, mások beszélgettek, csak néhányan maradtak munkapadjuk mellett. A miértre egyikük így reagált. — Nekem nem elég a munkaközi szünet arra, hogy tízóraizzak, s kávét igyák. Ezért inkább dolgozom, igyekszem okosan kihasználni az ebédidőt. — Mennyit keres? — Kétezer forintot. — Szakmunkás? — Igen. Szavaimban talán érzi, ' hogy végzettségéhez képest kevésnek tartom a keresetét. — Nem számít a bizonyítvány ennyi év gyakorlat után. Én már több mint 15 éve dolgozom itt. A kereset attól is függ, ki mennyire gyorskezű, milyen igényes magával, és a munkájával szemben. Ez persze kiderül akkor is, amikor a termékek minőségi kifogással érkeznek vissza a varrodába. Egy-egy dolgozó munkáját minősíti az is, hány terméket kapott vissza bizonyos időszak alatt. Az elmúlt években ennél a vállalatnál több mint egymillió forintot költöttek az üzem felújítására, korszerűsítésére. Másban is előreléptek, hiszen anyagmegtakarítás címén az üzemrészekben áprilisban, májusban csaknem 50 ezer forint prémiumot fizettek ki. Az alapos, jó követelményrendszer és a munkához igazodó körülmények már mérhető eredményeket mutatnak a több mint 450 dolgozót foglalkoztató könnyűipari üzemben. Sz. J. Országúti fogyasztásmérésre készítik elő a tehergépkocsit 2 millió liter üzemanyag A takarékosság nem divat! A medgyesegyházi Haladás Termelőszövetkezetben a búzaterület nagy részéről bálázással takarították le a szalmát, 840 hektáron végeztek a bálázással. Képünkön: lovas kocsi is segít a bálák behordásában Fotó: Martin Gábor Egyre nagyobb értékűvé válik a föld mélyének fekete kincse, a kőolaj. A belőle készült termékek nélkül megbénulna az ipar és a közlekedés, veszélybe kerülne a technikai civilizáció. Néhány külföldről hozzánk is eljutó jóslat már ezt a közeli véget sugallja — ettől azonban még jó ideig nem kell tartanunk. Az viszont tény, hogy egyre több helyen vezetnek be szigorú takarékossági kényszerintézkedéseket és ezzel- egy időben rohamosan emelkednek az üzemanyagárak is. A forgalom adminisztratív úton történő korlátozása minden esetben kényszerű, sok problémát okozó döntés. Felborul a közlekedési szerkezet, akadozni kezdenek a szállítások, és ez természetesen kihat a gazdasági élet minden területére. Nálunk, bár az árak törvényszerű emelkedését nem kerülhettük el, folyamatos az üzemanyagellátás, mégsem szabad azt hinnünk, hogy forrásaink ki- apadhatatlanok. A kőolaj mintegy 75 százalékát importáljuk, a világpiaci árváltozások tehát nagyon erősen éreztetik hatásukat nálunk is. Indokolt ezért minden olyan törekvés, mely azt a célt szolgálja, hogy kevesebb fogyjon az olajtermékekből. Jobb önként — Ha már takarékoskodni kell, jobb, ha önként csinálja az ember és nem kényszerből. Erre jöttünk mi rá, még az 1970-es évek elején, amikor riasztó híreket kaptunk az első olajválság nyomán kialakult nyugati helyzetről. Kidolgoztunk egy hosszú távú energiatakarékossági programot, és ezt azóta is igyekszünk következetesen végrehajtani. Nálunk nem divat az energiatakarékosság, hanem műszaki és gazdasági követelmény — ismerteti az. előzményeket Pomázi László, a Volán 8-as számú Vállalatának főmérnöke. Ennek a tervnek a kidolgozásánál mindenekelőtt a realitásokat tartották szem előtt. Abból indultak ki, hogy a legfontosabb az alapvető cél elérése: a szállítási és forgalmi feladatok végrehajtása. Ezeket úgy kell teljesíteni, hogy lehetőleg minél kevesebbe kerüljenek. Ehhez viszont pontosan tudni kell, hogy melyik gépkocsi mennyit fogyaszt. — Nálunk már évek óta bevált a számítógépes nyilvántartás, minden gépjárműnek külön egyedi kartonja vap, melyen napról napra nyomon tudjuk követni az üzemanyag-fogyasztást. Sajnos ez a feladat sokkal bonyolultabb, mint ahogy az első pillanatra látszik. Hiába vannak meg a különféle típusokra érvényes fogyasztási normák, ezeket a legtöbb esetben nem lehet alkalmazni. A norma az átlagosan terhelt egyenletes úton közepes sebességgel közlekedő járművekre vonatkozik, de ilyen körülmények ritkán fordulnak elő. A fogyasztása kétszeresére is megnőhet, ha városi forgalomban, vagy nehéz terepviszonyok között dolgozik a teherautó — jelzi a problémát Monori György osztályvezető. Segítenek a műszerek A 8-as számú Volánnál ezért vezették be az egyedi nyilvántartást és a személyes elszámoltatást. A számítógép által közölt adatok már nem az alapnormát mutatják, hanem azt egy szorzószámmal növelik, mely a különböző feladatok és forgalmi viszonyok függvénye. Ha ezek után is lényeges többletfogyasztás mutatkozik, akkor keresni kezdik ennek az okát. Először is megkérdezik a gépkocsivezetőt, hogy volt-e valami fogyasztásnövelő ok, ami nem szerepel a menetlevélen? Ilyen lehet például, hogy darabárut rakodik és rengetegszer kell megállni és elindulni. De lehet úteltere- lés, későn észrevett gumidefekt, és még számtalan műszaki és forgalmi ok. Ha ezek egyike sem áll fenn, akkor a kocsit részletes műszaki vizsgálatra irányítják. Ehhez a vizsgálathoz minden korszerű műszer és felszerelés a rendelkezésre áll. Deák János, a vállalat főenergetikusa szívesen elkísér, hogy bemutassa, miként csinálják a vizsgálatot. Először görgőkre áll a teherautó vagy autóbusz, és a görgők egy léglapátot forgatnak. Ez a lapát fékezi a motort annyira, hogy álló helyzetben is teljesen leterhelhető. Ekkor ellenőrzik a teljesítményét, a fogyasztását. Ha valami baj van, korszerű eszközökkel hozzáfognak a hiba elhárításához. A ZIL tehergépkocsiknál megvizsgálják a gyertyákat, a gyújtási időpontot, a zárásszöget, beszabályozzák a karburátort. A Diesel-esek- nél az adagolószivattyú többnyire a vizsgálat tárgya, a beállítás próbapadon történik. Ha minden rendben van, és semmi más okát nem tudják adni a túlfogyasztásnak, akkor kártérítésre kötelezik a gépkocsivezetőt. — Kár lenne hallgatnunk róla, hogy még ma is előfordul az üzemanyaglopás. Nemcsak a takarékosság, hanem a társadalmi tulajdon védelme is megköveteli, hogy igyekezzünk a minimumra csökkenteni a lehetőségeket. A ZIL-ek többségének üzemanyagtartályába például már beszereltünk egy rácsot, mely a benzint átengedi, de a gumicsövet, mellyel le szokták szívni az üzemanyagot, már nem. Most tervezzük, hogy leólomzárazzuk azokat a csavarokat és csőkötéseket is, ahol hozzá lehet férni a benzinhez, teljesen zárt lesz az üzemanyagrendszer. Hasonlóképpen fogunk eljárni a Diesel-eknél is, mert a gázolajjal fűteni lehet — mondja a főenergetikus. De nemcsak így vigyáznak az üzemanyagra, hanem szervezéssel, intézkedésekkel is. Igyekeznek a minimumra csökkenteni az üresjáratokat, és a lehető legjobban kihasználni a gépkocsikat. Grafikonokat készítettek, melyekből leolvasható, hogy melyik fajta gépkocsit, milyen távolságra érdemes járatni. A fuvarszervezéseknél ezt már figyelembe veszik. De igyekeznek fokozni az úgynevezett sokszögfuvarozást is, amely annyit jelent, hogy a gépkocsi nem tér vissza az állomáshelyre, hanem körbejárja akár az egész országot, és talán csak egy hét múl- ve érkezik haza. Igaz, ilyenkor a szálloda és a napidíj többletköltséget jelent, de ez megtérül a jó kihasználtságban. Pótkocsi és sokszögfuvar Hatalmas tartalékok rejlenek a pótkocsik fokozott alkalmazásában. Érdekes tapasztalatokat szerzett ezzel kapcsolatban a vállalat. Rájöttek, hogy a gépkocsivezetők többsége nem tud ellenállni a csábításnak, és a jelentősen túlméretezett motorú ZIL-eket nagy sebességgel hajtják. Ilyenkor persze rengeteg benzin fogy. Ha viszont ráakasztanak egy pótkocsit, a nagyobb terhelés és a nehezebb" irányíthatóság miatt lassabban járnak, és így a fogyasztás gyakran kevesebb, mint amikor szólóban közlekednek. De azonos körülményeket teremtve is a pótkocsi csak 20—30 százalékkal növeli a fogyasztást, a szállítható mennyiséget viszont csaknem megduplázza. A másik nagy tartalék a vezetéstechnika. Ugyanaz a gépkocsi az embertől függően fogyaszthat keveset és sokat, a különbségek azonos forgalmi körülmények között is elérhetik a 70—80 százalékot. A Volán Tröszt ezért szerzett be egyelőre 3 vezetéstechnikai oktatókocsit, hogy megtanítsa az emberekkel a takarékos vezetés alapelemeit. Ez még a jövőben érezteti csak hatását, az eredmények azonban máris elismerésre méltóak. A Volán 8-as számú Vállalata az ötéves tervidőszak eddig eltelt ideje alatt több mint 2 millió liter üzemanyagot takarított meg. E? óriási szám, de még ezzel is csak negyedikek lettek a Volán Tröszt által kiírt takarékossági versenyben. Van tehát lehetőség a további előrelépésre és már kidolgozás alatt vannak azok a módszerek, melyekkel még lejjebb szoríthatják a fogyasztást. Elsősorban nem a verseny miatt persze, hanem azért, mert megértették: az energiatakarékosság mindannyiunk közös ügye. Lónyai László
