Békés Megyei Népújság, 1979. július (34. évfolyam, 152-177. szám)
1979-07-07 / 157. szám
1979. július 7., szombat Gyors fejlődés a szarvasi Dózsa Tsz-ben Havi 30 ezer Kocsirendezők a rendező pályaudvaron a rakottak alatt szinte hullámzik a pálya. Aztán egyszer csak éles csattanás, fütyülés, a saru útját állja a hatalmas tömegnek, a vagon kerekét lefékezve diadalmaskodik. Elnézem a sarast, aki gyakorlott mozdulatokkal serénykedik, s nem más, mint Lukoviczki György. — Az elmúlt 18 évben megtanultam, begyakoroltam — kedélyeskedik, miközben sisakját leveszi. — Munka közben kötelező — emeli fel a világoskék műanyag sapkát. S mielőtt még kérdeznék, máris indul, mert közeledik egy másik vagon. Minden kezdődik elölről: a sara a sínre, a vonat megáll. .. — Jó edzés — fordul hozzám lihegve, majd tovább folytatja. — Egy-egy szolgálat alatt 30—35 kilométert talpalunk. Van ebben futás, kocogás és séta egyaránt. Egy titka van ennek a munkának: nem szabad elhízni! — Mi hozta a vasúthoz? — Bányában dolgoztam, ott kevés volt a levegő, meg aztán nem volt ablak a munkahelyen. Itt van levegő is meg fény is — neveti el magát. Szalai Mihály: „Amikor visz- szajövünk egy-egy hosszabb szabadságról, még egy-két napig gyötör az izomláz” Fotó: Martin Gábor — No, meg állandó edzésben vagyunk — kapcsolódik a beszélgetésbe Szalai Mihály. — Amikor visszajövünk egy-egy hosszabb szabadságról, bizony egy-két napig gyötör bennünket az izomláz. — Ennek a foglalkozásnak mi a szépsége? — faggatom mindkettő j ü-ket. — Szeretem a levegőt, a gépeket, és nem utolsósorban munkatársaimat. Jól megértjük egymást — feleli Lukoviczki György. — Én gyerekkor omb a n szerettem nézni a vonatokat. Így aztán felnőttkorban is a vasutat választottam —folytatja Szalai Mihály. — Az igazsághoz tartozik, hogy a pénzünkre sem panaszkodhatunk, havonta 4500 forint körül keresünk. — Miért nem'jönnek a fiatalok a vasúthoz? — Mert nehéz — hangzik a tömör válasz. Majd így folytatja Lukoviczki György: — Ezt a munkát, amit mi csinálunk, nem lehet gépesíteni. Kézzel szedjük szét, állítjuk össze a szerelvényeket. Erre a munkára még nem találtak fel gépeket. Ezenkívül minden szolgálat ad valami újat. No, meg aztán a ház körül is jut idő a mellékesre, mert ugyanis a vasutasok arról is híresek, hogy állattartással is foglalkoznak — mondja Lukoviczki György, s elnézést kér, mert jönnek, egyre közelednek a vagonok. Későre jár, amikor hazaindulok. A rendező pályaudvaron a reflektorok kékes fénye keveredik a mozdonyok füstjével. A vágányok között árnyak suhannak, csikorogva, robajjal állnak meg a vagonok. A gurítódomb környékén nappali világosság van, a hőség is enyhült. A távolból még hallom, amint a hangszóró recsegi: „... a tizenkettesre egy rakott. ..”. Kép, szöveg: Szekeres András Szerdán a szarvasi Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága a helyi Dózsa Tsz munkájáról tárgyalt. A közös gazdaság az utóbbi években kétszer nyerte el a Kiváló Szövetkezet címet. Nyolc év alatt a termelési érték csaknem háromszorosára nőtt. A sikeres gazdálkodáshoz azonban göröngyös út vezetett, hiszen 1970-ben a veszteség az alaphiánnyal együtt több mint húszmillió forint volt. Külső segítséggel és jól képzett, vezetésre alkalmas szakemberek felvételével gyorsan kilábaltak a bajból. Szoros együttműködést alakítottak ki a szarvasi főiskolával és az öntözési Kutató Intézet kollektívájával. A tudományos intézmények tapasztalatait is hasznosították a gyakorlatban, s ezeknek döntő szerepe volt gazdálkodási eredményeikben. A szövetkezet tagja a KITE-nek, az agárdi AGROKOMPLEX- nek és a karcagi fűmagtermelési rendszernek. Több növényféléből országosan is elismerést érdemlő terméseredmények születtek. Búzából tavaly 64 mázsa termett hektáronként. Az egy tehénre eső tejtermelés 1975 óta több mint 1200 literrel nőtt, és az elmúlt évben 4595 liter lett. Befejeződött egy 624 férőhelyes tehenészeti telep építése, amelyet egy évvel a határidő előtt adtak át rendeltetésének 18 millió forintos költségmegtakarítással. A tervek is ehhez hasonló gyors fejlődést tartalmaznak. Közülük égy jellemző szám; az elkövetkező években 6000 literre akarják növelni az egy tehénre jutó tejtermelést. Ugyancsak az elkövetkező évek feladata, hogy a közös gazdaság fejleszti ipari tevékenységét. i i itt fin ttiffiiftftxttftttlftittitfttftititfttiiimfiftn Dr. Barna Béla, a Kertészeti Egyetem adjunktusa a hevesi Rákóczi Tsz-ben kikísérletezte a mag nélküli dinnyét. A gyümölcsújdonságot egyelőre hatezer négyzetméternyi fóliasátor alatt nevelik, hálókban függesztve (MTI-fotó — KS) csirendezők munkája a legnehezebb. A gyalogos felüljáró alatt, a gurítódomb széléről nézem munkájukat. Hangosbeszélőn irányítják őket, a hangszóró ötször is ismétli: „...két rakott a tizennegyedikre...” Lent, a vágányok között a tikkasztó hőségben sarasok loholnak. Rohannak a szó szoros értelmében. Egy-egy kocsirendező két vágány- párra irányított vagonokat fékezi, állítja meg, olykor 200 métert is sprintéinek, kezükben a 8-9 kilogrammos vassaruval, amit a tehervagonok egyik kereke alá helyeznek, így fékezik le azokat. Az irányítótoronyban Nagy IV. József gurításvezető immáron 18 éve dirigálja a túrt, vagyis a csapatot. A toronyból belátni az egész rendező pályaudvart. — Mielőtt gurításvezető lettem, két évig kocsirendezőként dolgoztam, azt megelőzően pedig vonatkísérő voltam — mondja, miközben egy halom páksamétát néz át. — A kocsifelírók a vagonokat szám szerint felírják, ezek alapján összeállítják a szerelvényt, majd a rendezési jegyzéket elkészítik, melyből egy példányt megkapunk. Erről olvassuk le, melyik kocsi hová is indul majd küldeményével — magyarázza, miközben a tolatógőzös füstöt, gőzt okádva, szuszogva elgördül mellettünk. — Hány ember munkáját irányítja? — Nem sokan dolgozunk itt, egy-egy túrba, vagyis műszakba négy saras, két mozdonyvezető és két váltókezelő tartozik. Velük, no és rádión — mutat az oldalán fityegő kis készülékre —, a forgalomirányító központtal és a mozdonyvezetővel tartom a kapcsolatot. A kocsirendezők folyamatos munkarendben dolgoznak, náluk nincs hétköznap, vasárnap, munkanap, hétköznapi vagy ünnepi műszak. Náluk csak szolgálat van, s bármilyen is az időjárás, ők a szabad ég alatt dolgoznak, áznak-fáznak vagy éppen izzadnak, mint amikor éppen ott jártam. — Legnagyobb ellenségünk a hó és a köd — magyarázza a gurításvezető. — Ha a hó ráfagy a váltóra, akkor az nem csúszik, vagy ahogy mi mondjuk, nem áll be. Az automata nagyon érzékeny... Ködben az ember csak a hallására és az irányításra számíthat. Nyáron a hőségtől szenvednek a sarasak. A sínek között fokozottabban lehet érezni a meleget, a töméntelen acél szinte okádja a hőséget — mondja, miközben az irányítóból rádión hívja a mozdonyvezetőt. Elindult az újabb szerelvény a gurítódombra. A távolban egy kis Diesel és egy öreg gőzös néhány kocsiból álló vonatot húz. Megtudom, hogy ezeket a megyeszékhely üzemei aznap adták fel, s ezek a küldemények még a kora esti órákban el is indulnak a fővárosba. A gurításvezetővel átel- lenben levő toronyból a váltókat irányítja Mag Béla és Gergely István. Régen azt mondták volna rájuk: váltókezelők. Igaz, most is a váltókat állítják, pontosabban irányítják — gombnyomással. Elektromos vezérléssel működnek a berendezések. Előttük a vezérlőasztal, rajta valamennyi vágány- váltó sematikus ábrája. — A toronyban tíz éve dolgozom, korábban nyolc évig igazi váltókezelő voltam — kezdi Mag Béla. — Hogy mi a különbség? Ha egy gyerek látná, azt hinné, hogy mi itt játszunk. — Valóban hasonlít a játékasztalhoz, csak ez lényegesen komolyabb annál. Színes nyomógombok, villogó fényjelek. .. „A 14.-re két üres” — hallom a hangszóróból, s a kis táblán máris működni kezd a rendszer: a fényjelek a vágány nyomvonalán haladnak, majd amint beállt a váltó, folyamatosan világít a parányi izzó. — Mennyi idő alatt állítanak össze egy szerelvényt? — fordulok Gergely Istvánhoz. . Órájára pillant, miközben én is önkéntelertül megnézem sajátomat. Nálam pontosan 16.00 óra, nála viszont két perccel kevesebb. — A vasutas órája a pontos — mondja mosolyogva a kackiás bajuszos fiatalember. — A gurítón levő szerelvénnyel fél ötre végzünk, s a 17 órás indítással el is indulnak. Mellettünk szélvészgyorsasággal gurulnak a vagonok, Lukoviczki György: „Egy- egy szolgálat alatt 30—35 kilométert talpalunk” Nagy IV. József gurításvezető a mozdonyvezetővel rádión tartja a kapcsolatot élvezett egy bizonyos szolgálati idő után. A felszabadulást követően a vasúton már nem kellett protekció: az ország újjáépítésében, a közlekedés megindításában fontos szerep hárult a vasutasokra. Az ötvenes években gépek híján csak a létszámnöveléssel tudtak megfelelni az egyre növekvő követelményeknek. Rengeteget dolgoztak abban az időben a vasutasok. Egy mozdonyvezető például kétszer annyit keresett, mint egy átlagmunkás, de azt már kevesen tudták, hogy kétszer annyit is dolgozott egyetlen napon. Aztán az évek során korszerűsödött a vasút, a gőzmozdonyok mellett egyre nagyobb számban jelentek meg a Diesel-mozdonyok, majd az utóbbi évtizedben pedig a villanymozdonyok hódítottak mind nagyobb teret a vontatásban. A békéscsabai vasúti csomópont a Dél-Alföld legnagyobb állomása, itt van a térség legnagyobb rendező pályaudvara is, ahol havonta mintegy 30 ezer vagont rendeznek szerelvénnyé, s ugyanennyi vasúti kocsi halad «át tranzitküldeményként. Ügy tartják a MÁV- nál, hogy napjainkban a koAlig fél évszázaddal ezelőtt rangot jelentett a vasútnál dolgozni. Aki annak idején nagy nehezen, protekcióval mégis vasutas lett, arra mondták: „Megfogta az Isten lábát”. Hogy miért? Azért, mert az akkori munkanélküli világban bármilyen nehéz munka árán is, de családjának biztos megélhetést tudott adni, egyenruhát kapott, tüzelőben részesült, ezenkívül megillette a szabadjegy, s ami talán a leglényegesebb, nyugdíjat is Találkozás a munkával z általános és közép- l ■ iskolás fiatalok a hosszú nyári szünetet többféleképpen is kihasználják. Van, aki csak a' szórakozást hajszolja, de akadnak olyan diákok — s számuk egyre több —, akik a kellemeset a hasznossal összekötve, a szünidő alatt különböző üzemeinknél, vállalatainknál kéthetes, olykor hosz- szabb idejű munkát vállalnak. Az ez idő alatt megkeresett pénzből mennek nyaralni, kirándulni vagy vásárolják meg a régóta óhajtott magnót, lemezjátszót, kerékpárt. A pénzkeresés lehetősége csupán egyik oldala e hasznosságnak. Érthetjük ez alatt, hogy hasznos a fiatalok munkája a pénzkeresés szempontjából, de előnyös, ha a népgazdasági szempontokat vesszük figyelembe. Nem lebecsülendő a csaknem egymillió, szünidőben dolgozó diák munkájának eredménye. S még nem beszéltünk arról, amikor a fiatalok szervezetten, építőtábor formájában segítik üzemeinket és gazdaságainkat. Ennek is egy külön haszna van, s ha az valóban jól szervezett és irányított, akkor a munka mellett a kollektíva is örömet szerez számukra. Sajnos, olykor árnyoldalaival is találkozunk a nyári munkának. Nem egy esetben tapasztaltam, hogy egy-egy üzemünk felvesz diákokat szünidei munkára, s aztán nem tudja érdemben foglalkoztatni őket. Ez esetben az idősebb szaki bácsik, és sokszor az üzemrész-, illetve csoportvezetők haszontalan feladatokkal bízzák meg őket. A közelmúltban beszélgettem egy középiskolai első osztályt végzett fiúval, aki panaszkodva mondta, hogy a délelőtt folyamán ötször sö- pörtették fel velük az udvart. Jóllehet a tisztaságra szükség van, de nehezen elképzelhető, hogy négy vagy öt óra alatt az üzem udvara annyira beszennyeződött volna, hogy azt ily sokszor takarítani kellene. Azt sem feltételezem, hogy olyan slendriánul dolgoztak volna — különösen ötször egymás után —, hogy azt ilyen sokszor meg kelljen ismételni. Pedig ezek a fiatalok az iskolapadból kikerülve előbb- utóbb a mi helyünkre állnak az irodákban, a munkapadok mellé. S ha tizenévesen így találkoznak első ízben a munkával, vajon milyen elképzelésekkel veszik át a stafétabotot az idősektől? Mert nem hisszük, hogy az ötszöri udvarseprés, vagy a „kanyarfúróért küldés” lelkesítené őket a majdani munkába álláshoz. S ugyancsak egy beszélgetésre hivatkozva: tapasztaltam, hogy ezek a fiatalok talán a felnőtteknél is jobban igénylik a munka sikerélményét. Csak ezen keresztül szerettethetjük meg velük a gépeket, a tervezést, egyszóval a munkát. |agyis nem mindegy, hogy milyen nyomot hagy a mai fiatalokban az az első alkalom, amikor a munkával találkoznak. A hozzáállást, a munka sze- retetét az első napokban el lehet rontani, mint példánk is bizonyítja. Ennek azonban ellentétje is igaz: az első alkalommal megízlelt munka és a vele járó sikerélmény lendületet adhat a fiataloknak az iskolai tanulmányok befejezése utáni első, valóságos munkába állásához. S ezt végeredményben nemcsak én állítom, hanem ezt várják azok a diákok is, akik a szünidőben dolgoznak. Jávor Péter
