Békés Megyei Népújság, 1979. május (34. évfolyam, 101-125. szám)
1979-05-20 / 116. szám
1979. május 20.. vasárnap 11 ezer tonna hordképességű Csokonai hajó, amely 1977-ben épült a lengyelországi Szczecinben Magyar hajók a tengeren Beszélgetés Kovács Istvánnal, a MAHART vezérigazgatéjával — A MAHART — közei hatezer dolgozójával — a magyar víziközlekedés meghatározó része, az összteljesítmény 95 százalékát adja. Erre az évre kétmilliárd forintos forgalmat és mintegy 250 millió forintos nyereséget terveznek. Mielőtt a magyar tengerhajózás helyzetére és fejlesztésének irányaira rátérnénk, arra kérem, röviden vázolja a MAHART tevékenységét. — A vállalat fő feladata személyek és áruk szállítása, öt szervezeti egységre oszthatjuk: három hajózó — folyamhajózási, tengerhajózási, balatoni hajózási — és két szolgáltató — kikötői és ha- jói- tói — üzemigazgatóságrí a legrégebbi hagyományokkal rendelkező s legnagyobb teljesítmén. ágazat a folyami hajózás, a tengerhajózás tulajdonképpen az elmúlt tíz év során fejlődött olyan méretűvé, hogy az ma már a népgazdaság szempontjából is számottevő. Jelenleg 21 hajóval és több mint 102 ezer tonna kapacitással rendelkezünk, s ez már elegendő ahhoz, hogy áruink jó részét magyar hajók szállítsák más kontinensek országaiba. — Tengerünk nincs, ám külkereskedelmünk a nemzeti jövedelemnek közel felét realizálja. Mi a magyar tengerhajózás feladata ebben a helyzetben? — A magyar tengerhajózás feladata kettős: a közlekedéspolitikai koncepcióban meghatározott célkitűzések szerint egyrészt devizakímélés — tehát magyar áruk szállítása —, másrészt devizaszerzés, vagyis a népgazdaság, szorosabban véve a közlekedés devizamérlegének javítása. A magyar külkereskedelem évente 2,5—3 millió tonna tengerentúli árut szállíttat, s e forgalom mintegy tíz százalékát már magyar hajók szállítják. A tengerhajózásból származó tiszta devizahozamunk eléri az évi tizenötmillió dollárt. — Merre járnak a magyar hajók? — A magyar tengerjárók hagyományos útvonala az 1930-ban megkezdett folyamtengeri hajózás első irányainak figyelembevételével, a levantei térség — Libanon, Ciprus, Törökország, Szíria. A hajópark bővülésével lehetőség nyílt arra, hogy növeljük forgalmunkat az észak-afrikai országokban, Franciaországban és Spanyolországban. Ugyancsak lehetővé vált, hogy a Szuezi- csatornán átkelve a keletafrikai országokat is meglátogassuk. A hetvenes évek elején tízezer tonnás, illetve ennél nagyobb hordképességű hajókat vásároltunk. Ezek a hajók már Európa és a Távol-Kelet között közlekednek. Európából rendszerint Amszterdamból, a lengyel kikötőkből vagy Hamburgból indulnak, míg Távol-Keleten Bangkok. Szingapúr, újabban pedig a vietnami kikötők: Haiphong, Ho Si Minh-város fogadják a magyar hajókat. A korábbi években erőteljés forgalmat bonyolítottunk a dél-amerikai" országokkal. Ezek a szállítások azonban jelenleg szünetelnek, az ottani nem kielégítő politikai viszonyok miatt ugyanis olyan mértékben romlott a gazdasági helyzet, hogy hajóink ebbe a térségbe való járatása veszteségessé vált. — Milyen céllal hozták létre a közös libanoni— magyar hajózási vállalkozást? — Az arab hajózási piacra való belépésünk érdekében alapítottuk ezt a közös vállalatot, két libanoni tulajdonossal. A cég neve AMAL, s feladata a hajózási tevékenység kiszélesítése. Jelenleg a tengerhajózás területén elég rossz a gazdasági helyzet, nagy a hajótérkínálat, ezért ezt az együttműködést a közeljövőben nem kívánjuk bővíteni. A gazdasági és pénzügyi lehetőségek alakulásától tesszük függővé ennek a vegyes vállalatnak a további fejlesztését. — Miként fejlődik tovább az elkövetkező években a magyar tengerhajózás? — A magyar hajópark fejlesztését három tényező határozza meg: egyrészt a szükséges fejlesztési alap, másrészt a rendelkezésre álló gyártási kapacitás és — talán ez a legfontosabb valamennyi közül — a megfelelően képzett személyzet, (akiknek számát nem tudjuk egyik napról a másikra tetszés szerint növelni). Minden hajónk magyar személyzettel utazik, tisztjeink magyar hajózási főiskolán szerzik meg a szükséges ismereteket. A következő ötéves tervidőszak során több selejtezendő, kisebb hajót nagyobb kapacitásúval váltunk fel, de lényeges kapacitásbővítést nem tervezünk, mivel az ehhez szükséges személyzettel 1982—83 előtt várhatóan nem fogunk rendelkezni. Jelenleg építés alatt áll a Szovjetunióban a 14 500 tonnás Vörösmarty nevű hajónk, amely a magyar tengeri hajópark legnagyobb hajója lesz. A biztonság és a környezet védelme érdekében korszerűsítjük hajóink rádiónavigációs és egyéb navigációs műszerekkel való felszereltségét. Az ENSZ keretén belül működő Kormányközi Tengerészeti Tanácskozó Testület (IMCO). a második tengerészeti világnap — március 16. — alkalmával felhívással fordult a kormányokhoz és a világ tengerészeihez a hajózás biztonságáért, a tengerek tisztaságáért, örömmel csatlakoztunk ehhez, mért az elmúlt időszakban a velünk egy tengeren működő hajók nekünk is komoly károkat okoztak. A tengerhajózás ma már oly mértékben kiszélesedett, hogy feltétlenül szükséges a legmesszebbmenő nemzetközi együttműködés az egységes jelzések, hajózási szabályok kialakítása érdekében. Föld S. Péter Autó — motor Kert — háztáji Jó májú liba Gyógyszerek a volánnál Sajnos ma még kevesen ismerik azoknak a hazai gyógyszereknek a listáját, amelyeket a gépkocsivezetők (továbbá magasban vagy veszélyes gépekkel dolgozók) nem szedhetnek. Tilos például autót vezetni, ha altatót — Tardyl, Dorlotyn, No- vopan, Noxiron, Sevenai és így tovább —, vagy ha a következő nyugtátokat szedjük: Andaxin, Belloid. Dal- gol, Seduxen. De nem ülhet a volán mögé az sem, aki köhögésre Codein-Acisalt, Diacodont, Oxycodont, álmosságának leküzdésére Centedrint, vagy allergiás megbetegedése ellen Supras- tint és Pipolphent szed. Ezzel szemben a gyakran szedett gyógyszerek közül az Antineuralgica, az Algopy- rin és a Demalgon tabletta még megengedhető. Persze az a helyes, hogy egy-egy gyógyszer felíratásakor kikérjük az orvos ezzel kapcsolatos véleményét, tanácsát. Naponta több száz emberen hajtanak végre olyan orvosi beavatkozásokat (foghúzás, körömlevétel, kelés- feltárás stb.). amelyeknél érzéstelenítésre valamilyen gázkeveréket vagy injekciót alkalmaznak, s e „kis műtétek” után saját lábán, vagy saját gépkocsiján távozik a beteg. Pedig bármilyen rövid időtartamú volt is a narkózis, az érzéstelenítés, az érintett személynek még legalább 24 óráig nem lenne szabad gépkocsit vezetnie, mert az idegrendszer működése még zavart, a reflextevékenység lassú és hibás. Bizony ezt kevesen tudják és veszik figyelembe. Sokan éppen zaklatott idegrendszerük megnyugtatására folyamodnak nyugtató tablettákhoz. Van aki úgy érvel, hogy a nyugtató hatása alatt levő gépkocsivezető kevésbé veszélyezteti önmagát és embertársait, mint az izgatott. Ha döntést nem is hozhatunk ebben az ellentmondásos kérdésben, hadd javasoljuk legalább, hogy minden gyógyszerszedő igyekezzék tisztába jönni gyógyszereinek a gépjármű- vezetésre gyakorolt közvetlen és közvetett hatásaival. B. I. Filatéliai hírek A Magyar Posta május 18- án adta ki a Szófiában megnyíló Philaserdica elnevezésű bolgár bélyeg-világkiállítás alkalmából az itt bemutatott első bolgár bélyeget eredeti színekkel. A bélyeg névértéke 3 forint és hármas kisívben jelenik meg Cziglé- nyi Adám grafikusművész tervezésében. A kisív mérete 108x125 mm (1 bélyeg 52x33 mm). Az Állami Nyomda ofszet nyomásában készült 253 300 fogazott és 5900 vágott példányban a következő színekben; bíbor, narancs, zöld, ezüst, barna, fehér. Az első bolgár bélyeg és a szófiai Alekszandr Nevszki székesegyház képe látható rajta, a szelvény pedig a kiállítás emblémáját és Szófia címerét ábrázolja. Az állatfestmények 7 értékes sorozata e hó végén, vagy június elején jelenik meg, melynek fotóját legközelebb bemutatjuk. A Hilton Szálló különtermében mintegy 100 külföldi bélyegkereskedő részvételével megnyitották a nemzetközi bélyegbörzét. A’ börze alkalmából első ízben rendeznek Budapesten nemzetközi árverést, melyen 5 millió forint értékű — hazai filatélisták gyűjteményéből származó — értékes bélyegeket kínálnak a külföldi vevőknek megvételre. Hogyan, mitől lesz jó nagy mája a libának? — kérdik egymástól és mindenki mástól — akiről csak gyanítható, hogy mond valami okosat — a libahizlalással foglalkozók. Drága ugyanis a naposliba — 40 forint körül az ára — a tömésre való soványé ugyancsak, haszonra tehát csak akkor számíthat a tömő, ha libáinak a mája I. II. osztályú. Márpedig nem mindig és nem mind ilyen. Olyan libahizlalási módszer, ami százszázalékos sikert, vagyis I. osztályú libamájat eredményez, nem létezik. A libahizlalással régóta és eredményesen foglalkozók azonban tudnak néhány dolgot, amit érdemes megjegyezni. Közülük az egyik tapasztalat, hogy csak egészséges, betegségen át nem esett, kellően fejlett — legalább négy kilós — belső élősködőktől mentes, jó húsformában levő, sok füvet, tömegtakarmányt fogyasztó, s attól kitágult nyelőcsövű libák foghatók hizlalásra. Fontos, hogy a hizlalásra kerülő libákat nagyság szerint csoportosítsák, s az egyforma fejlettségűek, súlyúak kerüljenek egy-egy kut- ricába. Az eddigi tapasztalatok szerint az egészséges, ép szemű, párolt, vagy áztatott kukorica a legjobb hizlalótakarmány. A párolt dara kevésbé vált be. Sokan úgy gondolják, hogy az ivóvízbe tett agyag, rézpénz, a takarmányba kevert főtt burgonya, cukor, liszt májnövelő hatású, pedig nem az. Szükséges azonban zsírral csú- szósabbá tenni, sóval ízesíteni a kukoricát és hetenként egyszer vitaminkészítményt adagolni a hízóállatok ivóvizébe. Hiába tartozunk a legnagyobb libamájtermelő országok közé, a hizlalást könnyítő gépet, eszközt az állami és a szövetkezeti iparban nem gyártanak nálunk. Készítenek azonban ilyeneket kisiparosok, barkácsoló emberek. A Jászságban, Kiskunfélegyháza, Szentes és Kiskunmajsa környékén villannyal és lábbal hajtható tömőgépeket használnak a sok libát hizlalók. Ha csak kevesebb libát hizlal valaki, a piacokon, vagy a lakatos mestereknél beszerezhető tömőtölcsér is megfelel. Aki nagy, és jó minőségű májat adó libát akar értékesíteni, legkevésbé a tömés gyorsaságára kell törekednie. Fontosabb, hogy kezdetben naponta háromszor, később ötször, hatszor teljesen megtömje állatait, kíméletesen bánjon velük, figyelje emésztésüket, viselkedésüket. A libának akkor nagy a mája, ha sokat és hangosan liheg, s lassan mozog. Ha intenzíven tömik a libát — hajnaltól éjszakáig legalább ötször — akkor három hét alatt meghízik, vágásra érett. A napi háromszori tömés lassúbb hízást eredményez és legalább négy hetet vesz igénybe. A hízólibák lucskosak, s mert az egyre vastagabb zsírréteg miatt melegük van, ha tehetik, sok vizet kipancsolnak. Ezért is kell alájuk vastagon almozni. Ennél jobb, ha lécrács aljazató hizlalórekeszeket készítenek számukra. A baromfifeldolgozók kifogásolják, ha a sokat üldögélő hízólibák hastolla lekopik, pálik, ezért vagy lécrácsos ketrecekről, vagy rendszeres alomfrissítésről kell gondoskodni. Az országnak nem minden részén hizlalnak libát értékesítés céljából. Ahol viszont régóta és sokan gyakorolják e mesterséget, s rendszeresen szerződést is kötnek májliba értékesítésére, a hizlalással, értékesítéssel, májminősítéssel kapcsolatos minden hírt, tapasztalatot szeretnének megismerni. Az ilyen hizlalóknak, szakcsoportjaiknak ajánlható a más vidéken tett szakmai látogatás. Az 1000 kérdés 1000 válasz a ház' körüli állattartásról című könyv elolvasása, amelyben több, mint száz kérdés szól a libáról, a naposállatok nevelésétől kezdve, egészen a májuk minősítéséig, ajánlható a libatartással foglalkozóknak. Dr. Gonda Irén Baranya 1919 bélyegkiállítás nyílt meg a MABÉOSZ székházában, Budapesten (VI., Vörösmarty u. 65.). Pécs és környéke ebben ,az időben szerb megszállás alatt volt és ez indokolta a külön bélyegek kiadását. A közelmúltban kerültek elő azok a dokumentumok, melyek igazolják a kiadás hivatalos voltát. Tanulságos mindazon gyűjtők számára megtekinteni,, akik megszállási anyagokkal foglalkoznak. Vas Tibor
