Békés Megyei Népújság, 1978. november (33. évfolyam, 258-282. szám)
1978-11-19 / 273. szám
X978. november 19., vasárnap EHESS Barátaink életéből Kubai közlekedés Múltja és jövője van a kubai távolsági közlekedésnek. És mindkettő — az egyik még, a másik már — egy kicsit a jelen is. Kubában 1837-ben adták át az első vasútvonalat, a hatodik ország volt a világon, ahol megindult a rendszeres vonatközlekedés. A századfordulón, a cukoripar modernizálásakor épült ki a két nagyváros, az egymástól majdnem kilencszáz kilométerre fekvő, Havannát és Santiago de Cubât összekötő egypályás „Központi Vasút” és a nagyobb cukorgyárakhoz ágazó szárnyvonalai. A győztes kubai forradalom a vasúti közlekedésben ezeket az ötven-hatvan éves, muzeális állapotokat, s a gőzösök Havanna—Santiago közötti másfél—kétnapos menetidejét örökölte. A közúti helyzet sem volt sokkal jobb: a vasúttal párhuzamosan futó „Központi Országút” is csak kétszer egysávos. Ennek a helyzetnek a felszámolásához azonban csak a forradalom győzelmét követő időszak belső és külső — a múltból örökölt és az Egyesült Államok által kiprovokált — gazdasági gondjainak leküzdése után jöttek létre a feltételek. Még négy éve sincs, hogy a kubai vasútépítők belekezdtek a nagy vállalkozásba: a 880 kilométer hosszú új Havanna—Santiago vonal építésébe, s az első 280 kilométeres szakaszon — Havanna és Santa Clara között — az egyik sínpárt már át is adhatták a forgalomnak. A tervezők — bizonyára sokkal inkább, mint múlt századi elődeik — számítva arra, hogy a most épülő vasút sokáig fog szolgálni, azt azonban el akarják kerülni, hogy néhány évtized múltán az ő művük is „muzeális értékké” váljon. A tervezésnél a dinamikus fejlődésnek indult kubai gazdaság ezredfordulóra várható igényeiből indultak ki, s maga a pálya is úgy épül, hogy megfeleljen az akkorra tervezett óránként 200 kilométeres utazási sebesség technikai feltételeinek. Ez persze nem egycsapásra valósul meg. Kezdetben óránkénti száz kilométer körüli sebességgel számolnak, hogy minden egyes elkészült szakaszt azonnal használatba lehessen venni, hiszen égetően szükség van rá. A már megindult forgalom mellett azután fokozatosan szüntetik meg a szintbeli kereszteződéseket (amihez a feltételeket természetesen előre „beleépítik” a vonalba) és szerelik fel a nagyobb sebességekhez szükséges jelző- és biztonsági berendezéseket. Így a jövő évtized második felében szeretnék elérni az óránként 150 kilométeres csúcssebességet, a 10—12 órás menetidőt Havanna és Santiago között. Az új, gyors, légkondicionált vonatok addigra bizonyára meghódítják az utasokat, akik ma, ha tehetik, a repülőgépet választják, vagy ha nem tehetik — mivel a légi közlekedés kapacitása véges — inkább vállalják a hosszú országúti utazással járó kényelmetlenségeket a légkondicionált távolsági autóbuszokon. A szovjet segítséggel tervezett, szovjet gépekkel megvalósuló beruházás teljes üzembe állásáig — s egy ideig még azután is — a kacskaringós „történelmi” vasút tovább szolgál az áru- szállításban. Végleg akkor vonul majd nyugdíjba — s lesz bizonyára egy része valódi múzeum —, amikor elkészül az új, hatsávos „Központi Autópálya” is, Kuba jövő századi közlekedésének másik fő ütőere. V. H. I. Ki volt Zarko Zrenjanin? Talán kevesen tudják, hogy Békéscsaba jugoszláviai testvérvárosát, Zrenjanint korábban Nagybecskereknek hívták. Ki volt az, akinek nevét kapta ez a helység, s amelyről a kapcsolatok elmélyítését szolgáló találkozók, a közös baráti rendezvények alkalmával gyakran olvashatunk. Zrenjanin életének, munkájának és fasizmusellenes harcának ismertetése végett a Magyar Szó 1977. novemberi száma egy egész oldalt szentelt. Ugyancsak ott kapott helyet a tartományi pártbizottság e hősi halált halt titkárával kapcsolatos három visszaemlékezés is. A róla szóló írásunkat az említett újságcikk alapján állítottuk össze. Zarko Zrenjanin a Bánátban fekvő Izbistéban született 1902. szeptember 11-én. Tanulmányait a zombori tanítóképzőben fejezte be 1923-ban. Négy évvel később belépett az illegálisan működő Jugoszláv Kommunista Pártba, és 1930-ban a verseci járás pártbizottságának titkára lett. A rendőrség később letartóztatta, majd háromévi börtönbüntetésre ítélték Belgrádban. Jovan Beljanski Lala így emlékezett vissza az együtt töltött időre: „Zarko Zrenjanin elvtársat a mitrovicai börtönben (1936—1937) ismertem meg. Az volt a szokásunk, hogy minden újonnan érkezővel elmeséltetjük lebukásának történetét. Zarko Zrenjanin elfogásának egyes mozzanatain egész börtönbelí kollektívánk nagyokat mulatott. — Tudván, hogy bizonyos tekintélyre és népszerűségre tettem szert — mesélte Zrenjanin —, a rendőrség elhatározta, hogy csúnyán lejárat engem: láncra verve, gyalogszerrel kellett végigmennem Pancsova utcáin, hadd lássa a nép a megátalkodott kommunistát. Én azonban pörge kalapomat hetykén félrecsapva, lebilincselt kezeimet vidáman lobogtatva, széles mosollyal üdvözöltem minden szembejövő ismerőst. Azok hasonlóképpen viszonozták...” Szabadulása után Zrenjanin különböző pártfunkciókba került, sőt 1940 októberében beválasztották a JKP vezetőségébe is. Kimagasló sikereket ért el például a vajdasági pártszervezet újjáalakításában is. Ez a munka korántsem volt veszélytelen, hiszen az állam- védelmi bíróság újabb ítélete Damoklész kardjaként lebegett feje felett. A jugoszláv burzsoázia népellénes és fasisztabarát politikát folytatott. A harmincas évek végére a kommunisták és más baloldali erők elérték, hogy a Dolgozó Nép Pártja (SRN) már legálisan is működhetett. E szervezet programjában a gazdasági, valamint a nemzetiségi kérdések megoldását segítő célok, feladatok is helyet kaptak. Az 1941-es megszállás azonban új helyzetet teremtett a Vajdaságban is. A Központi Bizottság irányvonala megszabta, hogy a párt- szervezetek készüljenek fel a fegyveres harcra. Még ez év májusában a tartományi pártvezetőség elhatározta, hogy a katonai bizottságot tartományi bizottsággá alakítja át. Magyar, szerb-hor- vát és német nyelven szerkesztett kiáltványukban ez olvasható: „Vajdasági dolgozók és dolgozó nők: szerbek, magyarok, németek, horvá- tok, románok, szlovákok, ruszinok és a többiek!... Ahogy Jugoszlávia népeinek további sorsa elsősorban munkásosztályának egységétől függ, Vajdaság népeinek sorsa is a ti egységetektől függ. Ezért kovácsoljátok ezt az egységet, nemzetiségetekre való tekintet nélkül, a kizsákmányolok elleni közös harcban !... Vajdaság népei — Jugoszlávia Kommunista Pártjának vezetésével és a Szovjetunió segítségével — csak így tudnak maguk, de összefogva dönteni arról, hogy mely népekkel fognak közösen testvéri közösségben élni.” Ennek szellemében fogott hozzá Zrenjanin az ellenáliá- si mozgalom megszervezéséhez. Amikor 1942. november 4-én Pavlis faluban járt, a rendőrségnek valaki elárulta a tartományi pártvezetőség titkárának tartózkodási helyét. A megszállók fegyveresei körülvették a házat és tűzharcban megölték. Befejezésül érdemes idézni kortársának, Jovan Vesali- novnak visszaemlékezéséből. „Ebben a harcban Zarko Zrenjanin kimagasló szerepet töltött be a Vajdaságban. Tevékenységének másfél évtizede népeink történelmének legválságosabb idejére esik. Abban az időben a Vajdaságban semmi sem történt nélküle, minden politikai megmozdulásban érezhető volt rendkívüli egyéniségének jelenléte.” —y —n Lengyelország legforgalnfasabb folyója az Odera, amfely ösz- szeköti az sziléziai iparvidéket a( Balti-tengerrel. A vízi utat naponta több száz hajó és vontató veszi igénybe. Képünkön: uszályok érkeznek Szczecinből Wroclawba (Fotó — CAF—MTI—KS) Tárgyilagos hősköltemény E. T. Krenkel: Hívójelem: RÍMEM ... Szorgalmasan kopogom angolul: itt a szovjet sarkkutató állomás a Csendes- öbölben, a Ferenc József-föl- dön. — Majd felteszem a kérdést: — Ki ön, és hol tartózkodik? Az állomás késedelem nélkül válaszolt: — Kedves Mister! gratulálhatunk egymásnak, a távolsági összeköttetés új világrekordjához. Richard Byrd admirális amerikai Antarktisz-expedíciójá- nak rádióállomása működik együtt önnel. Gratulálok!... * * * Jó érzés, ha az ember né- hanap visszatalál a gyermekkorához. Olykor elég hozzá egy-egy szín, egy-egy illat, hang, hangulat, ismerős, vagy ismerősnek tetsző arc, és sokszor egy régi könyv is. Mark Twain könyveit Tom Sawyer és Huckleberry Finn kalandjairól például legalább ötévente újraolvasom, kellemes izgalommal figyelve, mi mindent másolt rá időközben a már ismert dolgokra, élet-darabokra a tapasztalat és az idő. Ilyenféle, fájdalommal vegyes örömmel vettem kezembe azt a könyvet is, amiből a fenti részlet való, E. T. Krenkel Hívóiéi em: RAEM című könyvét. Vajon mit mond egy útleírás ma nekem, tizenöt-húsz évvel azután, hogy a gyermekkor véget nem érőnek látszó útleírásdömpingje után az utolsót is letettem kezemből? * * * — Megfordítani a hajócsavart! tál szovjet állam érdeklődése mindinkább az ásványkincsekben, nyersanyagokban roppant gazdag Szibéria felé fordult. Valahogy el kellett hozni onnan e, kincseket, s valahogy el is kellett látni az ottaniakat. A hajó útja végig a Kara-, a Laptyev-, majd a Kelet-Szibériai-ten- geren épp azt bizonyította, hogy a sok ezer kilométeres távolság megjárható a sarkvidéki nyár hónapjaiban, júniustól szeptemberig. Igaz ugyan, hogy a hajó nem jutott el — a terv szerint — fél Ázsiát megkerülve Vlagyivosztokig, mert a Bering-szorosban végzetes baleset érte: a jég letépte a csavarjait. Az ilyen utak lehetősége azonban bebizonyosodott, és a szovjet hajósok, sarkkutatók helytállására felfigyelt az egész világ. * * * Amikor hajónk süllyedni kezdett, elvágtuk a köteleket, amelyek az építőanyagot tartották. Miután a Csel- juszkin orra bukva eltűnt a jég alatt, az építőanyagok nagy része felmerült a víz alól, és nekünk jutott örökségül ... A jégtorlódás a hajó pusztulása után is folytatódott. A deszkák és a gerendák kaotikus összevisszaságban hevertek a jégtömbök között. Kemény munka volt kiszabadítani a befagyott fát. Fel kellett darabolni a jeget, hogy hozzájuthassunk, hogy kihuzígáljuk szálanként a metéltet a kásából. helyét, és az építők hozzáláttak a munkához. * * * Ez pedig már a Cseljusz- kin útja, melynek során még többre vállalkoztak: nem Szibéria partjai mentén, hanem „toronyiránt” — a Jegestengeren át, a Föld északi tengelyét érintve, vagyis a legrövidebb úton — jutottak el a Távol-Keletre. Az Angliában vásárolt, nem jeges vizekre készült hajó elsüly- lyedt, de az expedíció megmenekült. Három hónapig sodródott a több mint száz fős expedíció a Csukcs-ten- geren, ám végül mindenki épségben tért vissza. Az utolsó négy embert április végén tette partra a Csukcs- félszigeten egy repülőgép ; egyikük: Krenkel rádiós. * * * A Föld minden talpalatnyi helyét felfedező, meghódító ember vállalkozó kedve sosem fogy el. 1936. június ha- todikán egy négytagú csoport sarló-kalapácsos vörös zászlót bont a Föld legtetején, az Északi-sarkon. Ennek az expedíciónak, tudományos hasznán kívül, immár politikai jelentősége is van. Sztálin és a többi államférfiak nem véletlenül kémek naponta jelentést a jégtáblán Grönland felé sodródó kutatókról. A szovjet repülők legjobbjai akkor már olyan gyakorlottan közlekednek a sarkvidéken, mint bárhol másutt, ám azt, hogy az Északi-sark a Szovjetunió területe — és nem például Kanadáé vagy a norvégoké —, leginkább ez a küldetés hivatott bizonyítani. Krenkel rádiós — e nem kevésbé kalandos utazás után a Szovjetunió hőse, e cím második számú birtokosa — élvezetes humorú, szerény és tárgyilagos krónikása ennek az epizódnak is. Könyve pontos, hű rajz a földgolyó meghódításának egyik legszebb fejezetéről. Azt bizonyítja, hogy a sark- kutatás nem a jegesmedvés romantika terepe, még csak nem is a hősiesség próbája, hanem a tudatosan felkészült, keményen dolgozó, a természeti törvényeket alaposan ismerő s felhasználó, előrelátó emberé, aki olykor két, három vagy öt társa helyett is dolgozik, s mindig tudja, mit tehet, mit kell tennie. * * * Azóta, hogy visszatértünk az Északi-sarkról, több mint harminc esztendő tel el — írja a szerző a könyv végén. — Közben sok olyan esemény történt, amiről talán szintén érdekes lenne beszámolni. Lesz-e hozzá erőm? Szívből kívánjuk, legyen! Egy „összkomfortos” munkahely: a rádiós sátra az „Északisark I.” kutatóállomáson — Igenis, megfordítani a ha jócsavart ! À hajó tatja felett függesz- kedő első tiszt tovább szur- kálja a vizet a sötét éjszakában. A fedélzeten Voronyin, Smidt és Matvejev idegeskedik. — Még fordítani a hajócsavart! — Igenis, fordítani a hajócsavart ! A csáklya elmerül a vízben. és néhány perc múlva Hlebnvikov megállapítja a diagnózist, ami azonnal belekerül a fedélzeti naplóba: ..22 órakor az első tiszt befejezi a hajócsavar vizsgálatát. A vizsgálat eredménye: Egyik lapát teljesen eltűnt, a másik három lapátnak több mint a fele hiányzik.” * * * Ez már a legendás hírű Szibirjakov jégtörő távol-keleti útjának eseménye 1932- ből, de addig is történt hősünkkel egy és más. Felnőtt lett, kitanult néhány hasznos mesterséget, s végül olyasmit választott, ami egész későbbi pályáját meghatározta: rövidhullámú adót fabrikált — bebarangolva a fél Szovjetuniót a kellékekért, alkatrészekért —, sarkkutatókkal került ismeretségbe, sőt egy-két kisebb expedícióban is részt vett. Az első történelmi jelentőségű vállalkozás a nem nagy, de kiválóan megépített Szibirjakov útja volt. A fiaMegtisztítottuk a barakk Varga János 1936 júniusában szovjet zászló leng az Északi-sarkon...
