Petőfi Népe, 2011. november (66. évfolyam, 256-280. szám)

2011-11-15 / 267. szám

2011. NOVEMBER 15., KEDD ELETMOD teszt A Hyundai Genesis Coupé 2.0T-vel papírforma szerint jól fogunk szórakozni Az üléshelyzet sportosan mély, de a kormány csak magasságban állítható, tengelyirányban nem. Jól kézben tartható és jól irányítható az autó. Ez nem az a Hyundai, amelyiket Európában, ki­fejezetten az európai igé­nyekre tervezték. Hoz­zánk a márkaismertség és presztízsnövelés céljá­ból kapott bevándorlási engedélyt. Tóth Zoltán Zsolt Elismerésre méltó dolog, hogy egy olyan márka, amelyet alig másfél évtizede még komolyan sem vettek, most hátsókerék­hajtású sportkupét készít. A Genesis Coupén azonban nem csak látszik, helyenként érződik is, hogy elsősorban az amerikai piacra szánták - főleg a koráb­ban tesztelt 303 lóerős 3.8 V6-os csúcsmodellre igaz ez. Van itt azonban egy kétezres, turbómo­toros verzió is, amelyik sokkal életképesebb lehet mifelénk. Lássuk, mennyire! Úgy tűnik, a koreaiak sport­kupéja szín- és motorváltozat­tól függetlenül ugyanazt a döb­benetes hatást váltja ki az em­berekből. Esküszöm, millió- szőr jobban megbámulják, mint bármelyik Audit, BMW-t vagy' Mercedest - leszámítva persze az R8-ast és az SLS AMG:L'Annyi szent','hogy rikí­tó sárga fényezésén kívül ha­tározottan lendületes arányai­val és izgalmas alapformájával is feltűnést kelt a Genesis Coupé: hosszúra nyújtott, ala­csony orr, látványosan ívelő te­tő és magasra húzott, tömzsi fenék. A sportos fellépést rövid első túlnyúlás, erőteljesen Összegzés FELTŰNŐ ÉS JÓL FELSZERELT gép, de komoly ellenérv, hogy a prémiummárkák csak 300000- 1000 000 forinttal drágábban mérik sportkupéjukat. Igaz, szerényebb teljesítmény (Audi A5 Coupé 1.8 TFSI: 170 LE, BMW 320i Coupé: 170 LE, Mer­cedes C180 Coupé: 156 LE) és felszereltség mellett. domborított kerékjárati ívek, valamint a hangsúlyos és hát­rafelé meredeken emelkedő öv­vonal fokozza. A formaterv mégis inkább simulékony, mint agresszív - ez nálam sok­kal jobban működik a Veloster túldrámázott designjánál. Az üléshelyzet sportosan mély, de az ideális vezetési pozí­ció kialakítása kicsit tovább tart a kelleténél, mert a kormány csak magasságban állítható, ten­gelyirányban nem. Ennél bosz- szantóbb hiba, hogy miután a „potyautasok” bekászálódtak hátra, az első ülések nem állnak vissza korábbi pozíciójukba. A második sor ugyancsak kétsze­mélyes, széltében-hosszában korrekt helykínálattal, a fejtér viszont olyan szűkös, hogy fele­ségem az első fekvőrendőrnél in­tim kapcsolatba került a szélvé­dővel. Amúgy az utastér kidolgo­zása és ergonómiája példás, a felszereltség nagyvonalú, s tulaj­donképpen a felhasznált anya­gok minőségében sincs komo­lyabb kivetnivaló, a Genesis Coupé mégsem nyújt prémium „fílinget”. A 2,0 literes, változó szelepve­zérlésű turbómotor - hatfokoza­tú manuális sebességváltón ke­resztül - 214 lóerőt és 302 Nm-t küld a hátsó kerekekre. ígéretes a 8,0 másodperces gyorsulás és a 222 km/órás csúcssebesség is, a gyakorlatban viszont nem ilyen rózsás a helyzet: amíg a jobboldali pedál baromi közvet­len és élénkek a gázreakciók, ad­dig a kuplung nagyon fent fog és hirtelen, a váltókar megveze- tése pedig kissé darabos. Ehhez jön még, hogy alacsony fordula­ton légszomjtól szenved a négy- hengeres, a kapcsolásoknál meg, mint valami komfortmotor, nehezen ejti a fordulatot, a me­netstabilizáló rendszer pedig meglehetősen korán és elég dur­ván avatkozik közbe - jobb is rögtön kikapcsolni. A lényeg: hosszas összeszokást és folya­matos odafigyelést igényel, hogy rángatások és bakkecskézések nélkül tudjuk vezetni a kocsit. Ha egyszer megtaláltuk az összhangot, egész jót szórakoz­hatunk a Genesis Coupéval. 3000-es fordulatnál összekapja magát a turbómotor, egészsége­sen pörög fel, és becsülettel meg­lódítja az 1,6 tonnás vasat. Köz­ben a hangja az üvöltésig erősö­dik, csakhogy ez inkább féme­sen nyers, mintsem élvezetes. Sajnos a gyorsulási élménytől sem fogjuk eldobni az agyunkat, ahhoz viszont elég az ereje, hogy egyik-másik kanyarban kiliffcs- csel előre forduljunk. A férfia­sán nehéz, de közvetlen kor­mánnyal jól kézben tartható és viszonylag pontosan irányítha­tó, az első MacPherson és hátsó többlengőkaros felfüggesztések­kel pedig határozottan is fogja az utat. Nem betonkemény és rá­zós, de a legtöbb útegyenetlen- ségről és hibáról folyamatosan tudósít a futómű, úgyhogy túra­kupénak sem ideális a Hyundai A 3.8 V6-osnál hárommillió­val olcsóbb ugyan, de még így is 9 990 000 forintot kell leszurkol­ni Genesis Coupé 214 turbó-ló­erős változatáért! A koreaiak ajánlata akkor lenne igazán von­zó, ha a hasonló motorizáltságú és képességű, de elsőkerekes Re­nault Laguna Coupéval egy ár­ban, kerek egymillióval jutányo- sabban adnák. Adatlap ÖSSZLÖKETTÉRFOGAT: 1998 Cm3 HENGEREK/SZELEPEK: S4/16 turbó MAX. TELJESÍTMÉNY: 157 kW (214 LE) 6000/min MAX. FORGATÓNYOMATÉK: 302 Nm 1900-3500/min HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG/MAGAS- SÁG: 4630/1865/1385 mm SAJÁT TÖMEG/TEHERBÍRÁS: 1570/350 kg CSOMAGTÉR: 332 l ÜZEMANYAGTANK: 65 l GYORSULÁS 0-100 KM/H: 8,0 S max. sebesség: 222 km/h VÁROS/ORSZÁGÚT/VEGYES: 13,5/7,1/9,51/100 km C02-Kl BOCSÁTÁS: 220 g/km A MODELL ALAPÁRA- 9 990 000 Ft Tetszett-nem tetszett • arányok, forma • nagyvonalú felszereltség • hátsókerékhajtás • darabos vezethetőség •gyorsulási érzés, motorhang •vételár Életmód rovatunk heti oldalainak témái ► KEDD AUTÓ & MOTOR SZERDA LAKBERENDEZÉS CSÜTÖRTÖK EGÉSZSÉG PÉNTEK MINDMEGETTE SZOMBAT CSALÁD & NEVELÉS Szélvészgyors McLaren egy kört 7 perc és 28 má­sodperc alatt teljesített a McLaren MP4-12C a Nür- burgring Nordschleifén, amire különösen büszke a gyártó, hiszen ezzel a leg­gyorsabb sorozatgyártású autók közé tartozik a mo­dell, s sikerült lepipálni a nagy riválisnak tekinthető Ferrari 458 Italia köridejét. Szeptemberi rekord az Audinél ÚJ értékesítési rekordot ál­lított fel az Audi szeptem­berben. Mintegy 120200 autót szállított ki, 17,1 szá­zalékkal többet, mint az elő­ző évben (főként a brit és a skandináv piacokon értek el számottevő növekedést. Gyári tuninggal hasít a Lexus F Sport AH AMERIKAI SÉMA tuning- kiállításon debütál a Lexus GS F Sport utónévvel illetett verzió. A módosított kötény- nyél készülő modell 19 colos felnikkel hívja fel magára a figyelmet, de a vezető a na­gyobb teljesítményű fék­rendszernek és a feszesebb futóműnek is örülhet. Szellős utasterű, kényelmes utazóautó teszt Peugeot 3008 2.0 HDi A borsos árhoz kevés a megnyerő atmoszféra Ne várjuk meg, amíg befagy az ablakmosó Valljuk be őszintén, 8 240 000 fo­rint túlságosan sok ezért az autó­ért. A helyzet persze csak akkor lenne igazán drámai, ha a 3008- ast, a Peugeot emelt has­magasságú autóját nem lehetne közel 3 millióval olcsóbban is megvenni. 5400000 forintért a 120 lovas, benzines 1.6 VTi mo­dellt vihetjük haza, 6 090 ezerért pedig a 112 lóerős 1.6 HDi-t. A tesztelt csúcsmodell azonban más tészta, ennél nem a spórolás­ról szól a fáma, bár a 6,3 literes fo­gyasztás igazán derék. A 2,0 lite­res HDi 163 lóerős konfiguráció­ja hatfokozatú, szekvenciális kap­csolást is kínáló automata sebvál­tóval társul, amivel tökéletes egységet képez. Finoman duru­A vezető tágas cockpitben ülhet, a panoráma-üvegtető szériatartozék zsol, lágyan kapcsol, gazdaságos és fölényes tartalékokkal futja a sztrádatempót. Könnyű terepen elboldogul, de lényében aszfaltra termett, négy felnőttnek kelle­mes, szellős utasterű utazóautó. A legmagasabb felszereltséghez (Premium Pack) persze más is dukálna. Az még hagyján, hogy 55000 forinttal olcsóbban a csa­ládi egyterű, az 5008-as hétülé­ses, azonos hajtáslánccal felsze­relt verzióját is megvehetjük. Ám kevésbé érthető, hogy a 8,24 mil­lióba az ülésfűtés (60 ezer), az elektromosan állítható vezetőülés (83), a xenon fényszóró (208), a navigáció (220) és a bőrkárpito­zás (396 ezer forintért) sem fért bele... ■ Sz. R. A tél beállta előtt érdemes vé­giggondolni, mi minden fagyhat be egy autón. A motor környé­kén is ellenőrizni kell a hűtőfo­lyadék fagyállósági szintjét, és ugyanezt megtehetjük az ablak­mosó folyadékkal is. Kellemet­len pillanatokat okozhat, ha be­fagy az autó ajtaja. Ez két okból történhet: a jegesedés vagy a zá­rat, zárszerkezetet blokkolja, vagy a gumitömítés fagy össze az ajtókerettel. Minkét dolog el­len tehetünk (de semmi esetre se rángassuk a befagyott ajtót, még a kezünkben marad a ki­lincs). A zárakat érdemes zárola- jozóval kezelni. De nem elég csak a zárbetétet, jó fagyállóságú olajjal vagy kenőzsírral a zár­szerkezetet is kenni kell. A kent felületekre nem tud lecsapódni a pára, nem szivárog be a kis fém­műanyag alkatrészek közé a víz, így nem lesz, ami befagyjon. Az ajtók gumijait, kédereit pedig ér­demes vékonyan bekenni szi­likonnal. Ez a víztaszító anyag szintén megakadályozza a fa- gyást. Ha már olajozgatunk, és van motoros antenna, azt is lehet kenni. Ellenőrizhetjük a motorolaj, fékolaj, szervóolaj (ha van) szintjét is. Az alacsony nívójú folyadékokat pótolni kell. A mo­torháztetőt lecsukva ellenőriz­ni kell az ablaktörlők állapotát, a szakadozott, öreg lapátok cse­rélendők. ■

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom