Petőfi Népe, 1999. október (54. évfolyam, 229-253. szám)
1999-10-20 / 245. szám
10. OLDAL PETŐFI NÉPE 1999. OKTÓBER 20., SZERDA Türr István nevét kapta a bajai Duna-híd A Szikszay Gerő által épített, első bajai híd. Egy kis várostörténet Szinte hihetetlen, de igaz: Baja a múlt század elején, de még az évszázad közepén is nagyobb lélekszámú város volt, mint például Pécs. Fontos kereskedelmi és közlekedési csomópont szerepét töltötte be. Itt rakták be és ki a hajókra a Bácska gabonáját, a komáromi kereskedők fáját. Kikötője a négy legnagyobb között volt. Azonban a vasútépítés időszakában a fővonalak elkerülték Baját, és a város is mellékvágányra került. A Dunántúllal való összekapcsolásból - tehát a dunai híd megépítésétől - az országos és a helyi kormányzat is jobbítást remélt. Bombáktól hullott a vízbe Arra, hogy megépüljön a fővárostól délre az első vasúti híd, 1908-ig kellett várni. Az építés körülményei meglehetősen szokatlanok voltak. A megbízást egy alig harmincesztendős, kiváló képességű hídmérnök - megyénk szülötte, akinek apja a kunszentmiklósi református gimnázium igazgatója volt -, Szikszay Gerő kapta. Erről egy mérnökegyesületi előadásában 1909. március 11-én a következőket mondta: „A folyó év őszén fog előreláthatólag a közforgalomnak átadatni a m. kir. államvasutak baja-bátaszéki fővonala, mely a Nagyalföldről és az erdélyi részekről a Dunántúl és Fiume felé irányuló vasúti forgalom közvetítésére fog szolgálni.” E vasútvonal legjelentékenyebb műtárgya s egyszersmind hazánk egyik legnagyobb és legmodernebb vasúti hídja a Baja mellett épült Duna-híd. A falazat építése 1907-ben, a vasszerkezetek gyártása 1906-ban, a szerelés pedig 1908 elején vette kezdetét, és a múlt év végére az építési munkálatok már annyira haladtak, hogy 1908. december hó 11-én a híd - a kedvező próbaterhelés után - az ideiglenes anyag- forgalomnak átadható volt. ...Megemlítem itt, hogy az ez idő szerint ugyancsak építés alatt álló komárom-érsekújvári államvasúti fővonal Duna-hídjá- nak 100 méteres vasszerkezetei szintén a bajai Duna-híd tervei szerint készülnek... A bajai Duna-híd vasszerkezeteit az előző években érvényes fővasúti terhelésre, nevezetesen 2 darab, egyenként 64 tonna súlyú, ideális mozdonyból és a megfelelő két szerkocsiból, továbbá 28 t/m súlyú teherkocsikból összeállított vonatterhelésre méreteztük. A továbbiakban még kiderül, hogy - mivel a Szabadka-Baja vonalon nem lehetett ilyen súlyú mozdonyokat a hídhoz vinni -, a próbaterhelés lényegesen köny- nyebb mozdonyokkal történt. Az esztétikailag is rendkívül szép, ívelt vasszerkezetű híd újszerű műszaki megoldásokat tartalmazott. 2 millió 900 ezer koronás építési költsége mintegy 4 százalékkal magasabb volt, mint a hagyományos szerkezetű hidaké. A szerkezet súlya is imponáló volt a beépített 2900 tonnányi acélelemekkel. Az 550 méter hosszú műtárgy négy, egyenként 100 méteres medernyílásból és három, egyenként 50 méteres oldalnyílásból állt. A híd elkészültével azonban még nem indult meg a forgalom. Ehhez csak 1911-re épült meg a Ba- ja-Bátaszék közötti vasúti pálya a Dózsa György úti felüljáróval és természetesen a bátaszéki oldalon levő ártéri hidakkal. Ellentétben a közvélekedéssel, a bajai Duna-híd egészen 1935-ig csak vasúti hiúként szolgált. Csak ekkor borították be a pályát, és használták váltakozva a vasúti mellett a közúti forgalom céljára is. Sajnos, nem sokáig. A híd pusztulásáról kissé részletesebben számolok most be, mert ez ideig egyetlen helyes adattal sem találkoztam. Az emberi emlékezet gyarló, és a II. világháború vége felé, jelesül 1944 szeptemberében Baján egyetlen újság sem jelent meg. Előkerült viszont a Miasszonyunkról Nevezett Kalocsai Szegény Iskolanővérek bajai iskolájának krónikája és a ferences zárda História Domusa, azaz háztörténete. A nővérek ezt írják az 1944. szeptember 21-i, csütörtöki bombázásról: „Ma bombázták másodszor Baját, a hidat eltalálták. Összeláncolt bombák voltak. Telitalálatot kapott a híd, mindkét parton leszakadt, lóg a vízben. A Duna közepén áll még két ív. Iszonyú erejű bombák voltak, mint valami finom, könnyű dolgot terhelték meg a vasrészeket, s csavarták össze.” A ferences atyák így örökítették meg a történteket: „Ellenséges romboló repülőgépek... déli fél egy órakor négy hullámban (egy-egy hullám hét gépből állt) felrobbantották a dunai hidat; a híd első és harmadik-negyedik része a Dunába hullott.” Még csak 3 ezer személygépkocsi A város és a környék gazdasága erősen megsínylette a híd hiányát. Ezzel kapcsolatban rengeteg panasz keletkezett, noha az átkelést részben pontonhíddal, részben pedig kompjárattal igyekeztek lehetővé tenni. A törvényhatósági bizottság 1946. január 28-i közgyűlése kérelemmel fordult a közlekedésügyi miniszterhez a híd helyreállítása végett. Sajnos, a beadvány érveinek ismertetésétől terjedelmi okokból el kell tekintenem. Az újjáépítésre azonban csak 1949-ben jutott pénz. A megépült és 1950. december 17-én átadott vasúti-közúti vegyes használatú, egypályás híd terve mellett érdemes megemlékezni Nagy András városi főmérnök elképzeléséről. Emeletes hidat javasolt építeni, alul a vasúti, felül a közúti forgalom számára. Ez a közút csatlakoztatása miatt nagyon sok földmunkát igényelt. Mindenesetre eredeti és érdekes megoldás lett volna. A híd a vasút tulajdona volt, a közútkezelő vállalat csak bérelte az átkelési lehetőséget. A MÁV a nappalhoz kapcsolódó 16 órából 11 óra'hosszat tartotta zárva a sorompót. Emlékezetem szerint ebben az időben az egész országban csak 3 ezer személygépkocsi volt magántulajdonban, tehát a híd forgalma rendkívül csekély volt. Néhány év múltán a helyzet gyökeresen megváltozott. Az 1974. augusztus 3-i tanácsülésen a turizmus fejlesztésének akadályaival foglalkoztak. Idézem dr. Vajtai István hozzászólását: „Itt ismét a bajai Duna- híd problémáját élezem. Mindenki számára érthetetlen a híd felháborító közlekedési tempója. Nem tudom, mit lehetne tenni, de elhatároztam, rászánok 24 órát, hogy abból menynyit van lezárva. Legutóbb lemértem, hogy a várakozási idő alatt 53 fokra emelkedett a kocsiban a hőmérséklet. A híd fontos összekötő, rengeteg turista veszi igénybe, de nem lehet félórán belül átjutni.” Ettől kezdve állandóan napirenden volt egy új, akkor még Baja melletti Duna-híd építése. Sok jegyzőkönyv ezt már elhatározott tényként említi. Az iratok szerint 1975-ben kijelölték a tervpályázat bírálóbizottságát, a 80-as évektől azonban csak átépítésről esik szó. Ami - itt már a közelmúlthoz érkeztünk - meg is történt 1990. augusztus 20-ára. Ekkor készült a két oldalsó, konzolokon nyugvó híd- pálya, mely lehetővé tette a 3,5 tonnánál kisebb járművek sorompómentes áthaladását. Hamarosan jelentkeztek azonban a középső pálya vegyes használatból és a megnövekedett forgalomból adódó hibái. A statikai vizsgálatok nyugtalanító eredményeket hoztak. Sorompómentes közlekedés A most befejeződött rekonstrukció során az is komoly erőpróba elé állította a generálkivitelező Hídépítő Rt. munkatársait, hogy az átépítés közben is zavartalannak kellett maradnia a forgalomnak. Eközben kellett megerősíteni a konzolokat. Először az északi pálya megerősítését végezték el, mialatt a forgalom a déli pályán bonyolódott le. Az uszályon érkezett, 6 tonnás felső kereszttartókat a Clark Ádám úszódaru napközben emelte a helyükre, majd a felhegesztést éjszaka végezték. Ezt követte a konzolok meghosszabbítása, melyek után mindkét oldalon a 4,3 méter széles közúti pálya mellé még 1,6 méteres kerékpárút csatlakozik. A függesztő kábelek befűzése és megfeszítése után nem volt akadálya, hogy a befejező munkákhoz a nagysú- lyú járművek felhajthassanak. Mivel a megerősített közúti pályák a teljes gépjárműforgalom lebonyolítására alkalmassá váltak, át kellett építeni a szomszédos műtárgyakat, így a vasúti aluljárókat, hogy a kamionok is áthaladhassanak. A meglevő űrszelvények ugyanis ezt nem tették lehetővé. A felvezető utak vonalvezetését és burkolatát is alkalmassá kellett tenni a nehézgépjárművek számára. A bá- taszéld oldalon azért kellett a vasbeton hidat átépíteni, mert a vasúti híd alatt a közút pályája 80 centiméterrel mélyebben volt, mint a környezette. Emiatt az árvizek után az aluljáró hosszú ideig használhatatlanná vált. A bajai oldalon az aluljáró nyílása volt keskeny a tehergépjárműveknek, ezt kellett bővíteni. A költségekből Baja városa is részt vállalt, hogy a nagyobb arányú szélesítéssel a Du- na-hídtól északra fekvő iparterületek könnyebben megközelíthetővé váljanak. Ezért majdnem az egész hidat le kellett bontani, hogy egy úgynevezett teknőhíd épüljön előre gyártott vasbeton elemekből. A középső pályán a munkálatokat - a vasúti forgalom számára való átépítést - csak idén, június 26-án lehetett megkezdeni, amikor a közúti forgalom itt végleg megszűnt. A régi vasúti pályaszerkezetet teljesen elbontották, majd korszerű felépítményt alakítottak ki, mely alkalmas a nagyobb, de kizárólag vasúti igénybevételre. Végezetül álljon itt néhány fontosabb adat a jelenlegi átépítésről. A költségek 3,1 milliárd forintot tettek ki. Az építők elvégeztek 7 ezer köbméter földmunkát, és beépítettek összesen 880 köbméternyi vasbeton szerkezetet. (A bajai és a bátaszéki oldali vasbeton híddal együtt.) Ami az új acélszerkezeteket illeti, a közúté 790 tonna, a vasúté 350 tonna. A feljáró utakon és a hídon együttesen 12.700 négyzetméter burkolat készült. A vasúti pályát 1250 méter hosszban építették át. A híd részleges mázolását 60 ezer négyzetméteren végezték el. Gál Zoltán Az átadás előtt. FOTÓ: LŐRINCZI CSABA Megszűnik a félórás várakozási idő Nem kell 20-30 percet várakozni autóbusszal a dunai átkelésre Bajánál. A mostantól Türr István nevét viselő Duna-híd korszerűsítése miatt a jövőben a menetidő pontos betartásával közlekednek az autóbuszok. Az átszálló utasok biztonságosan elérhetik csatlakozásukat. A felújított vízi átkelőn egy év alatt 10 millió utas közlekedik. A Bács Volán adatai szerint a beruházás elkészültével utas- szám-növekedés nem várható. Javulhat viszont a térség kedvező megítélése a Duna-szaka- szon áthaladó üzletemberek szemében. A társaság a szolgáltatásának minőségi javulását várja a hídkorszerűsítéstől. Elképzelhető, hogy a dunántúli területek (Bátaszék-Pörböly) lakói Baján vállalnak munkát az utazási idő csökkenése miatt. A Volán illetékesei szerint a korszerűsítés nem befolyásolja a közlekedési vállalat nyereségét. Felgyorsulhatnak a vonatok Vége a vonatpótló buszozásnak. Keddtől menetrend szerint járnak a vonatok.- Nagy nyereség a híd. Sokat segít a közúti és a vasúti forgalom különválasztása - mondja Hazafi Márton bajai állomásfőnök. Már most érzékelhető változást eredményez a felújítás. A Budapest-Baja úton 9-10 perccel csökken a menetidő. Eny- nyivel előbb érkeznek Bajára, illetve indulnak innen a fővárosi járatok. Néhány napos bejáratás után a korábbi 5 helyett 80 kilométeres sebességgel közlekedhetnek a vonatok a hídon. Elképzelhető, hogy májustól tovább csökken a menetidő. Jelentősebb változáshoz azonban a Bátaszék és Nagydorog közötti pályaszakasz korábban tervezett felújítása szükséges.-kubatovicsAz újjáépített, második bajai Duna-híd.
