Petőfi Népe, 1994. november (49. évfolyam, 257-282. szám)
1994-11-24 / 277. szám
10 Veszélyben a vasút 1994. november 24., csütörtök ELVÁGJÁK A TANYÁN ÉLŐKET A KÜLVILÁGTÓL A vasút az állam mostohagyereke? • Ha valóra válnak a kormány tervei, sok sínpár ebek harmincadjára kerülhet. A közelmúltban döntött a kormány a MÁV Rt. tevékenységének ésszerűsítéséről. Bár végleges döntés még nem született, ám az már nyilvánvaló, hogy a gazdasági konszolidációs program eredményeként jelentősen megrövidülne a hazai vasúthálózat és sok vasutas utcára kerülne. A kiszivárgott tervek szerint például megszűnne jövőre a Kecskemét-Lakitelek, a Kecskemét-Bugac-Kiskun- majsa és a Kecskemét-Kiskő- rös vasútvonal. Ugyanakkor az önkormányzatoknak szeretnék 1998-ig átadni, illetve privatizálni a Kunszentmik- lós-üunapataj, Kiskőrös-Ka- locsa, Budapest-Lajosmizse- Kecskemét, Kecskemét-Fü- löpszállás, Kiskunfélegyháza- Lakitelek-Szolnok, valamint a Kiskunfélegyháza-Szentes vonalakat. A Vasutasok Független Szakszervezeti Szövetsége (VFSZSZj élénken tiltakozott a határozat ellen és kifogásolta, hogy a verdikt előkészítésekor a kormányzat nem kérte ki az érintett települések lakosságának véleményét. Vonalak fekete listán- Két kisvasút, a kecskemét- majsai és a kecskemét-kiskő- rösi is felkerült a „fekete listára” - mondja az eseményeket értékelve Kollár Károly, a VFSZSZ kecskeméti regionális munkástanácsa etikai bizottságának elnöke. Szavaira különösen azért érdemes odafigyelni, mert a fiatalember évek óta jegyvizsgálóként személyvonatokon teljesít szolgálatot. így rendszeresen eljut hozzá a lakosság MÁV-ról alkotott véleménye, s naponta találkozik az utasok problémáival.- Kecskemét és Kiskőrös között már nincs is állomás - mondja. - Nyártól ezen a szakaszon a jegyvizsgálók végzik a tolatást is. Megszűnt a törökfái elágazó állomás, ahol kétfelé válik a keskeny nyomtávú vonal. A személyszállításban Kecskemét és Majsa között többé-kevésbé meg lehet oldani a vasút pótlását busszal, de Bugáétól már csak földutak vezetnek Majsa irányába. Tanyavilág található arra, ugyanúgy, mint Jakabszállás és Bugac között, ha megszűnnek ezek a vonalak, az ott élőket elvágják a világtól.- Egy, már meglévő infrastruktúrát akarnak felszámolni, s helyette újat létrehozni - kapcsolódik a beszélgetésbe Kő- váry Antal a VFSZSZ regionális munkástanácsának elnöke -, márpedig ez hatalmas költség. Új buszokat kell beszerezni, sofőröket kell felvenni, szervizeket bővíteni, vagy újakat építeni. És a döntés kiötlői arra hivatkoznak, hogy veszteséges vasútvonalakról van szó. Csakhogy ezek forgalmának a közútra kényszerítése jóval többe kerül. Nem is beszélve a növekvő környezeti károkról. Ezen a ponton érdemes felidézni a Levegő munkacsoport, a Magyar Közlekedési Klub és a Reflex Környezetvédő Egyesület közelmúltban közzétett állásfoglalásának néhány gondolatát: „Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy néhány milliárd forintos látszólagos költségvetési megtakarításra kíván a kormányzat szert tenni, addig tétlenül elnézi és közvetetten finanszírozza a közúti közlekedés által évente okozott több száz milliárd forintos nagyságrendű károkat. A vasúti hálózat gazdaságosságának megítélése nem rövid távú éves költségvetési vagy konjukturális számítás kérdése, hanem egy hosszú távú, legalább ötvenéves nemzetgazdasági kihatást jelentő komplex ügy... A Levegő munkacsoport szakértőinek számítása szerint 1992-ben a külföldi közúti tehergépjárművek mintegy 50 milliárd forintos kárt okoztak Magyarországon, miközben az e forrásokból származó állami bevétel alig haladta meg ezen összeg egytizedét!” Elhibázott menetrend- Akik az áruforgalom közútra terelését szorgalmazzák, egy sor fontos dolgot figyelmen kívül hagynak - magyarázza Kőváry Antal -, többnyire azzal érvelnek, hogy visszaesett a vasúti áruszállítás iránti igény, mivel lassúak a teherszerelvé- nyek. Ez egyrészt igaz, ám csak egyrészt. Mert a megoldás nem a lassú szállítás felszámolása, hanem a szerelvények felgyorsítása lenne. Ez pedig csak felújított, rendesen karbantartott pályákon lehehetséges.- A ’90-es évek elejére valóban visszaesett az áruszállításunk - fűzi hozzá Kollár Károly -, csakhogy ez abból is adódik, hogy a termelés is csökkent. Vállalatok, szövetkezetek egész sora ment tönkre. Nagy hiba lenne elhamarkodott döntéseket hozni, mert előbb-utóbb élénkül majd a termelés. Sok cégnél ki vannak építve az iparvágányok. Igaz, hogy az energiaár-emelés a MÁV-ot is sújtja, de távolról sem olyan mértékben, mint a közúti járműveket. Egyébiránt a MÁV éveken keresztül maga is saját maga ellen dolgozott.- Mire gondol?- Az elhibázott menetrendpolitikára. Néhány éve a kis- kunmajsai, kiskőrösi vonalon megszüntettek úgynevezett munkásvonatokat. Azaz pont a délután 5 óra tájban a megye- székhelyről indulókat. így az utolsó előtti vonat elment fél háromkor, az utolsó pedig este nyolckor. Mit csináljanak addig a vidéki emberek Kecskeméten? Buszra szokott, aki tudott. Menekülés a húsdarálóból- Tud hasonló példát említeni?- Jómagam gyakorta járok a Lajosmizse-Kőbánya-Kispest között közlekedő vonattal. Itt is évről évre megszüntettek egy- egy vonatot. Ezzel elérték, hogy reggelente akkora lett a zsúfoltság, hogy Pestig képtelen vagyok lekezelni a jegyeket. Ezen a vonalon naponta megfordul több mint tízezer ember. Hát csoda, hogy menekülnek ebből a húsdarálóból? Inkább összefognak négyen-öten egy faluból, és felmennek saját kocsival a fővárosba. Ismét csak a közútra kényszerítettük az Utasainkat!- így van ez - véli Kőváry Antal. - Sok mozdonyvezetőt átirányítottak más munkaterületre, például jegykezelőnek. A mi szakmánkban létezik elévülés. Ha nem gyakorolja valaki a szakmáját, kiesik abból. Hogy fogja pótolni a MÁV a mozdonyvezetőket, ha megnő ismét az igény az áruszállításra? Nem lesz képes megfelelni az igényeknek. Nem lesznek kihasználva a vonalak, ami ismét csak a vasút sorvadásához vezet. Saját hibás döntései miatt.- Egyetlen méternyi pályát sem szabad felszámolni! - mondja határozottan Kovács Ferenc, a VFSZSZ országos elnöke. Elhordott sínek- A vasutat üzemeltetni kell, nem pedig össze-vissza privatizálni, bizonytalan helyzetbe hozni. A megszüntetés vagy szüneteltetés a vasút halála. Elég ha a hegyközi vasút példáját említem. Évekkel ezelőtt leállították a forgalmat ezen a Sá- toraljaújhely-Vencsellő-Sáros- patak vonalon. Mondták: átveszi a közút a személyforgalmat. Az eredmény borzasztó volt: A síneket felszedték, a felszereléseket elhordták rövid idő alatt. A tokod-sárisápi vonal hasonló sorsra jutott, ott csaknem százezer embert vágtak el a világtól. Mostohagyereke a MÁV az államnak. Amely nem támogatja kellőképp saját vállalatát. Nyugat-Európában 35 és 82 százalékig állja az állam a vasút működési költségeit. Nálunk évente 8 milliárdot költenek erre, ami mindössze 8 százaléknak felel meg. Ez éppen 10 milliárd forinttal kevesebb a szükségesnél. A közút fejlesztésére évente 490 milliárdot fordítanak. Ügyelni kellene azért az arányokra.- Alaposan felgyűlt a MÁV tartozása.- Ez épp ezekből az évek óta kapott 8 százalékokból adódik. Valóban 80 milliárd körüli a cég tartozása. Ám a MÁV 100 milliárdos kintlevőségéről senki nem beszél.- Össztársadalmi összefogásra lenne szükség a vasút folyamatos elsorvasztásának megfékezéséhez - véli Kőváry Antal -, éppen ezért fordulunk felhívással az önkormányzati vezetőkhöz, a civil szervezetekhez, a lakossághoz, a vállalkozókhoz, a vállalatokhoz. Mindenkihez, akit a vasúti átszervezés hátrányosan érint. Minden észrevételt szívesen fogadunk. Aláírásokat akarunk gyűjteni. Ezeket az íveket eljuttatjuk az illetékes parlamenti bizottságokhoz és valamennyi olyan szervhez, amely érdemben tehet valamit a MÁV-ért. A VFSZSZ az ország több pontján lakossági fórumot szervez. Mi is összehívunk ilyen fórumot Kecskeméten december közepén. Gaál Béla • Vajon ezekből hány tábla maradhat? ! • A majsai végállomás épületének bejárata fölül már lekerült a névtábla.
