Petőfi Népe, 1993. augusztus (48. évfolyam, 178-202. szám)

1993-08-02 / 178. szám

11 1993. augusztus 2., hétfő FORMA—1 A Hungaroring felé robog a száguldó cirkusz j Visszaszámlálás Két hét sincs már hátra a mo­gyoródi Forma—1-es futamig. A visszaszámlálás komolyságát jelzi, hogy a közelmúltban befejeződött 41. Német Nagydíjat követően már megpezsdült az élet a Hungaroring körül. Az elmúlt héten Budapest vendége-volt Gerhardt Berger, a Ferrari pilótája, aki a hockenheimi futamon a hatodik helyen végzett. A készülődés kétségtelen jele az is, hogy tesztelték a mogyoródi pá­lyát, s mivel a Nemzetközi Autó­* sport Szövetség képviselői rendben találták, nem lesz akadálya a ver­seny megrendezésének. Augusztus 15-én tehát felbőghetnek a moto­rok, s minden bizonnyal érdekes, izgalmas küzdelem tanúi lehetünk a 8. Magyar Nagydíjon. Kedvcsinálóként addig is olvasó­ink figyelmébe ajánljuk a Fe- renczy Europress anyagainak fel- használásával készült összeállítá­sunkat a száguldó cirkusz világá­ról. Nincs fegyverszünet a benzinháborúban • Munkában a szakemberek. Kinek mi jut eszébe a tavalyi Ma­gyar Nagydíjról? Nigel Mansellnek minden bizonnyal az, hogy nálunk vált biztossá világbajnoki címe. A Williams-csapat többi tagjának eset­leg más... Ugyanis ekkor jelentette be a FISA, a Forma-1 vezérkara, hogy — a Williams érdekeit súlyo­san megsértve — a továbbiakban másképp értelmezi a régi szabályt. De hát miről is van szó? A Forma—1 történetében alighanem a legtöbb vita azon volt, hogy milyen és mennyi benzint használhatnak a kocsik. Eleinte egyáltalán nem volt korlátozás, majd megállapodás szüle­tett, hogy az akkori legjobb, 100 ok­tános benzin a megengedett. Plusz két oktán fölött azért szemet huny­tak, így persze minden csapat 102 oktánost használt. A nagy benzinbotrány 1984-ben tört ki, amikor az egyik Tyrell tank­jában oktánszámnövelő anyagból ké­szült golyócskákat találtak. Több sem kellett a FISA-nak: a csapatot egész évre kizárta a versenyből. Nagy viták voltak a mennyiség körül is. Amikor a turbók teljesítmé­nye már veszedelmesen megnőtt, korlátozták a kocsik benzintankjának méretét. A válasz: sok kocsiba mí­nusz 30 fokra hűtve töltötték be a benzint, mert így több fért a tankba. Utóbb ismét az összetétel került a csatározások középpontjába. A sza­bály szerint a versenybenzinben csak olyan anyagok lehetnek, amelyek a kútbenzinben is megtalálhatók. No­sza, az olajcégek, a Shell, az elf, az Agip és a BP olyan folyadékot kísér­letezett ki, amelytől a versenyautók valósággal megtáltosodtak. E csoda­szerek a bőrré fröccsenve égési se­bet, gőzeik pedig súlyos mérgezést okozhattak. A FISA először 100 oktánosra korlátozta a használható benzint, mígnem tavaly világossá vált, hogy ez nem elég. Új szabály kell. Azaz kellene. Csakhogy erről nem lehetett szó, mert a fennálló megállapodások értelmében minden csapat beleegye­zése kellett az érvényes szabályzat módosításához. Ezért került azután sor a ravasz „újraértelmezésre” — a tavalyi Magyar Nagydíj óta ilyen­formán csak olyan benzin használ­ható, amelynek anyagai a kútbenzin­ben azonos arányban találhatók meg. Korai lenne azt hinni, hogy ezzel megoldódtak a problémák: a benzi­nek laboratóriumi elemzése hónapo­kig tart, ezért a szabály gyakorlatilag betarthatatlan. A Williams-Renault- okról pedig újra az a hír járja, hogy szabálytalan üzemanyagot használ­nak. Úgy tűnik, egyhamar nem lesz fegyverszünet a benzinháborúban... A legfiatalabb győztesek A Forma—1 történetének legfiata­labb győztese Troy Ruttman. Élete első (és utolsó) diadalát 22 éves és 80 napos korában érte el, Indianapolis- ban. Akkor ugyanis még a Forma—1 világbajnoki küzdelemsorozatának egyik állomása volt a híres-hírhedt amerikai verseny. Ruttman már két évvel 1952-es győzelme előtt is indult, s ha akkor nyer, nagyobb előnnyel vezetne eb­ben a versenyben, ahol a második he­lyezett sokkal ismertebb név. Igaz, Bruce McLarent inkább az általa alapított és róla elnevezett, ma is működő csapat miatt ismerjük. A de­rék új-zélandi csak huszonnégy nap­pal volt idősebb első vb-futamgyő- zelme idején és szántén Amerikában aratta, 1959-ben. Ő még háromszor felállhatott a pódium legfelső fokára. A második legfiatalabb győztesnek 1970-ben, a Spanyol Nagydíjon volt az utolsó futama McLaren-Ford tí­pusú kocsiján. 1970. június 2-án ugyanis egy saját maga által kifej­lesztett CanAm autó tesztelése során balesetet szenvedett és meghalt. A harmadik helyezett Jacky Ickx, aki 22 éves és 188 napos volt. amikor a franciaországi Rouenban elsőként robogott át a célvonalon. Ez 1968. jú­lius 7-én történt. Később még hétszer nyert a kitűnő belga. A negyedik hely Michael Schu- macheré, aki több mint négy évvel idősebb volt első győzelme idején, mint Ickx. A Magyar Nagydíj győz­tesei közül Senna a legfiatalabb. A Marlboro-McLaren-Ford világklasz- szis pilótája 28 éves és 139 napos volt, amikor először diadalmaskodott a Hungaroringen. Boutsen 33, Piquet 34 és Mansell 36 évesen állhatott fel a Magyar Grand Prix győzelmi do­bogójának legfelső fokára. ÓVODÁBÓL AZ EGYETEMRE Prost, Senna és Schumacher titka • Schumacher két lábra állítja gokartját. Ez sem akármi! A recept egyszerű. Végy egy tehe­tős, autómániás apukát, aki fiából mindenáron versenyzőt akar faragni. Olyannyira, hogy már 4 évesen (!) beülteti csemetéjét egy gokart kor­mánya mögé és nyomban megkezdi az idomítását. Fontos, hogy a derék papa elég konok legyen, s ne tegyen le a csemetéjével kapcsolatos álmai­ról az első kudarcok után. A kisle- gény — mert ez is kell a recepthez — pedig legyen szorgalmas diák a szá­guldozás iskolájában... Hogy mi kell még? Két apróság mindenképp: tehetség és szorgalom. Állítólag a kettő rendszerint együtt jár; legalább is ezt példázza a Forma—1 legtöbb pilótájának karri­erje. A maiak közül vitathatatlanul a Senna-Schumacher-Prost trió tagjai rendelkeznek azokkal a képességek­kel, amelyek az igazi nagy bajnoko­kat jellemzik. Igaz, a német Schuma­cher esetében találóbb jövő időben beszélni. Ő — csakúgy, mint Senna — valóban 4 évesen ismerkedett meg az autósporttal, de Prost is a „gokartóvodából” érkezett. Igen, ez az a szakág, ahol a kis sü- völvények megszokhatják a szinte test-test elleni küzdelmet, a sebessé­get, a kormányzást. Az apró négyke- rekűek tülekedésében elsajátíthatják azt a képességet, hogy jobbak legye­nek, jobbak akarjanak lenni a többi­eknél. A gokart sokban hasonlít a Forma—1-hez, de persze mégiscsak óvoda. Afféle előkészítő, amelyre kétségtelenül szükség van. Bizony­ság rá, hogy szinte minden mai nagymenő gokartosként kezdte. A minijárművek világa után már a Forma-kocsik következnek. Prost a Forma-Renault-val, Schumacher a Forma-Königgei, Sénna pedig a Forma-Ford 1600-assal kezdte. A folytatás — Forma—3-as iskola. Mire ezt kijárták, már mindent tud­tak, amit a Forma—1-es „egyetem” előtt tudni lehet az autósportból. Et­től kezdve már csak egy nagy adag szerencse szükségeltetik a karrier­hez... Prost számára a Marlboro-McLa- ren-Ford képében érkezett Fortuna 1980-ban: 5 vb-pontot szerzett és 15. lett a világbajnokság végelszámolá­sánál. A következő évben aratta első vb-futamgyőzelmét Renault-val, majd visszatért a Marlboro-McLa- renhez és háromszor is világbajnok lett. 192 versenyen indult, 49 győ­zelmet szerzett, továbbá 756,5 pontot és 27 pole positiont. Senna a Magny-Courson ünnepelte 150. vb-futamát. Eddig 39 győzelmet aratott, 586 pontot gyűjtött és 61-szer volt a leggyor­sabb az edzéseken. Ő is háromszoros világbajnok . és ő is a Marl- boro-McLaren színeiben diadalmas­kodott minden alkalommal. Schumacher? O a jövő nagy ígé­rete. Egyetlen „gyöngéje”, hogy ép­pen Prost és Senna fénykorában ko­pogtat a siker kapujában. Még „csak" egyszer győzött. 81 világbajnoki pontja van és még sohasem volt edzéselső. Viszont nagyon fiatal, roppant tehetséges és szorgalmas — szóval tarsolyában ott a marsallbot. De vajon meg tudja-e ragadni ? Prost, Schumacher, Senna... A mai Forma—1 mezőnyének élén pilla­natnyilag ez a három név áll. Jósolni persze kockázatos, de nem volna meglepő, ha az év végi eredménylis­tán is hasonló lenne a sorrend. Professzor, katedra nélkül Termete 160 centiméteres, 62 kiló a versenysúlya, nős, két fiú apukája. Hobbyja a motorcsónak és a futball, kedvenc itala az ásványvíz. 37 éves. A svájci Yensben él és feltehetően ő lesz 1993 Forma—1-es világbaj­noka. Bár még messze a szezonvég, aligha túl nagy kockázat megjósolni, hogy valószínűleg Alain Prost diada­lát hozza az idei idény. Élete sikerek sorozata. A korábban csak „kis franciaként” emlegetett Prostot már évek óta „Professzor­nak” becézik a Forma—1 világában. Ő pedig lépten-nyomon bizonyítja, hogy jól menő egyetemi katedrát kaphatna a Forma—1 tanszakon. Karrierje kezdete a gokartverse­nyekre nyúlik vissza, mint annyi más Forma—1-es menőnek. 1972-ben Európa-bajnok a juniorok között, 75-ben megnyeri a „Volant Elf ver­senysorozatot, 76-ban francia Forma Renault bajnok, 77-ben ugyanezzel a kocsival Európa-bajnok, 78-ban francia Forma—3 bajnok, 79-ben Forma—-3 Európa-bajnok és meg­nyeri a monacói Forma—3 versenyt, a mindenkori Forma—1 világbajnoki futam betétversenyét! 1980-ban a Marlboro-McLaren-Ford csapathoz • Alain Prost, a professzor. szerződik és élete első Forma—1— versenyén megszerzi első vb-pont- ját. Buenos Airesben történt, az Ar­gentin Grand Prix keretében. Egy évre rá, francia földön, Dijonban első Forma—1 győzelmét aratja. Francia kocsival, egy Renault turbóval. Az­óta négyszeres vb-ezüstérmes és há­romszoros világbajnok. Negyvene­dik győzelmét 1990. március 25-én aratta, Ferrarival, a Brazil Nagydí­jon. Minden bizonnyal hamarosan jön az ötvenedik első hely is! Jelen leg a 47. győzelménél tart, és hol van még a vége? Anne-Marie, a felesége nem kíséri el a versenyekre, Nicola és Sascha, a két Prost-fiú sem él-hal az autóver­senyekért. Egyelőre. A vidám, jó kedélyű volánművészt gyakran látják mosolyni. s mindig bujkál valami csibészes a szeme sar­kában. Csak ritkán jön dühbe. Pél­dául tavalyelőtt, még ferraris korá­ban, amikor olyan gyengécske au­tóba ültették, amit még az ő kivételes klasszisával sem lehetett sikerre vinni. Kifakadásait elbocsátás kö­vette és tavaly nem is versenyzett Idén azonban megszerezte a legjobb autót, a Williams-Renault-t. Csak két névvel lehet feldühíteni: Sennáról és Mansellről hallani sem szeret. Ki is kötötte a szerződésében, hogy ők nem lehetnek csapattársai. Ám ez az egyetlen sportszerűtlenség, amit feljegyeztek a krónikák a sofőr- fenoménról. AZ ISTÁLLÓMESTER TARTJA A MARKÁT De ki fizeti a számlát? A sport az utóbbi időkben elüzle- tiesedik. Nagy pénzeket kérnek és kapnak a sztárok, mert csak azok vonzzák a közönséget, azokon lehet keresni. Az egyik legdrágább sport az au­tósport. Es nemcsak az elismert ne­veknek kifizetett honibilis pénzek miatt, hanem azért is, amibe egy autó kerül, hogy a pályáról ne is beszél­jünk... Egy közönséges autó üzem- bentartására vetítve a költségeket, az arány 2500-szoros a versenyautók javára: azért a pénzért, amennyiért a hétköznapi autó 1 kilométert megte­het, a Forma—1-es autók jó, ha 40 centit gurulhatnak. Hogy miért? Az egyik tényező: a kocsik súlya. Minthogy a Forma—1-nél igen szi­gorú súlykorlátozás van érvényben — 505 kiló a felső határ —, ezért a gyártás során különleges anyagokat kell használni. Magnéziumból, titán­ból, szénszállal erősített műanyagból állnak össze ezek a száguldó torpe­dók. Mit jelent mindez a forintok „nyelvén”? Egy szénszálas sasszi po­tom 9 millió 600 ezer forintba kerül, egy fenéklemez, amely a pálya sze­gélykövei miatt ritkán bír ki egynél több versenynapot, mindössze 660 ezer forint. A kisebb-nagyobb koc­canásoknál gyakran tönkremenő orr-rész 1 millió 800 ezer, a hátsó légterelő „csak” 1 millió forint. A második számú költségnövelő tényező a motor. Miután a turbófel- töltés már nem engedélyezett, a mo­tor teljesítményét a fordulatszám emelésével lehet csak növelni, a mo­dern elektronikus vezérléstechnika maximális igénybevételével. Ez pe­dig megint rengeteg költséget jelent. A cseréket is beleszámítva, a moto­rokra az éves kiadás egy kocsira ve­títve legalább 330 millió forint. Míg a különleges üzemanyagok eltiltásával a benzin literje 11 ezer forintról 330 forintra zuhant, a gumi­abroncsok ára nem változott, sőt im kább emelkedett: egy versenyab­roncs ma 55 ezer forint, amiből egy élvonalbeli versenyző évente 1200 darabot koptat el, ami megint csak 66 millió forintba kerül. Csak példaként még néhány alkatrész (ára), amelyek nélkül nem lehet pályára lépni: a se­bességváltó 9 millió 900 ezer forint és legalább 6 darab elkopik egy sze ­zonban. A féktárcsa 82 500 forint és 120 darab kell belőle, a lengéscsilla­pító 99 ezer forint és 16 darabot használnak fel évente. Újabb költségnövelő tényező: a biztonság. Ugyanúgy, mint a repülő­gépeknél, egyes elemeket nem akkor cserélnek, amikor tönkremennek, hanem már jóval az „életkoruk” le­járta előtt. Ez pedig pénzbe kerül. A Forma—1-ben kétfős csapatok indulnak, vagyis két versenyzőnek két versenykocsi kell, továbbá — rendszerint — egy tartalék is beve­tésre vár a dokkban. Mindent össze­adva, a személyi költségeket is bele­számítva, évente 687,5 millió forin­tos költségvetésből jön ki egy-egy kocsi fenntartása. Vannak persze gazdagabb csapatok is, amelyek saját tesztteamet is pénzelnek, külön tesztautóval, autókkal. És most tessék mindehhez szpon­zort találni, olyat, aki megadja mind­azt, amit az istállómester kér. Az pe­dig már az istállómester gondja, hogy ilyen költségek mellett se kell­jen ráfizetést jelentenie. Guruló fekete arany Ritkán esik szó a Forma—1 kap­csán a gumikról. Általában csak ak kor, ha valami baj van a fekete aranynak is nevezett köpenyekkel. Pedig jó gumik nélkül nem lehet nyerni. Néhány éve a GoodYear a Forma—1 egyedüli gumiszállítója, de nem volt ez mindig így. A leg­többször, 279 alkalommal a már eni lített amerikai márka pörgött a fu­tamgyőztesek autói alatt. A Dunlop 83, a Michelin 59, a Firestone 49, a Pirelli 45, a Continental 10 és a ná­lunk alig ismert Engfebert 7 világ- bajnoki versenyen segítette nyerni azokat, akik bennük bíztak, amikor gumimárkát választottak. A Peugeot átlépi a küszöböt Már korábban híre ment, hogy a Peugeot az autósport legmagasabb osztálya felé kacsintgat. Nos. a legú­jabb hírek szerint az új vezetés leg­főbb feladata éppen a Peugeot Forma—-I-be vezető útjának kijelö­lése és egyengetése les/,. Csupán az a kérdés, hogy önálló csapatként vagy csak motorszállítóként lépjen-e so­rompóba a Peugeot-Talbot-Citroen konszern. Nem terem minden bokorban Sok Forma—1 rajongó elcsodál­kozott a Foótwork-csapat jó szerep­lésén a legutóbbi brit Grand Privn. A piros fehér-zöld színekben pom­pázó gárda az első hat hely körül vi-. askodott. Derek Warwick végül megszerezte első vb-pontjait. Hogy miért javult ugrásszerűen a Foot work-köcsik teljesítménye? Nincs ebben semmi titok. Szerződést kötöt­tek ugyanis a Marlboro-McLavennel egy közös fejlesztési programra, amelynek első lépéseként megvásá­rolták a Senna-csapat kocsijainak ak tív felfüggesztését. S hogy miért nem mentek olyan remekül, mint a brazil votínrrmvész'’ Fevré^rt. mert a Forma-— 1-es autó nem csak felfüp ’ geszrésből áll, jó motor és kitűnő ae­rodinamikai tulajdonságok is szűk ségesek a sikerhez. Másrészt, mert olyan sofőrzseni, mint Ayrton Senna, nem terem minden bokorban. Győztesek és lekörözöttek A Forma—I inai szabályai szerint egy világbajnoki futam maximum 300 kilométer lehet, de nem tarthat tovább két óránál. Egyszer még az is előfordult, hogy a győztes, Jackie Stewart kétszer lekörözte a második helyre érkező Bruce McLarent. A harmadik három kört kapott és a ha todiknak befutó Ickx hét (!) kör hát ránvba került. Ez a Fonna—1 törté neti esemény 1969. május 4-én a spanyolországi (illámon, a Montjuich pályán esett meg Monzában, Í9?l. szeptember 5-én viszont egyetlen század másodperc volt a különbség a győztes Peter Ghetiii és a második. Ronnie Peterson között. Még az ötö­dik helyezett, Howden Ganley is csak hatvanegy század másodperccel futott rosszabb időt a győztesnél. 1 Forrna—1 az IndyCar ellen Évek óta téma. hogyan mérkőzzön meg egymással a földkerekség két leggyorsabb autóverseny-fajtájának néhány élmenője. Ausztráliában, Adelaide-ben mérkőzne meg négy-négy pilóta. Már nevek is el­hangzottak, s e szerint Senna, Prost, Schumacher és Berger képviselnék a Forma— l-et, Mansell, Fittipaldi, Tracy és Mario Andretti az IndyCart. A pénzdíj 3 és fél millió dollárra rúgna. Motorok és rangsorok A legeredményesebb motorszál­lító a Ford. A Cosworth nevű erőmű­vek éppen egy tucatszor segítették világbajnoki címhez használóikat. Az elnevezés két zseniális tervező nevéből származik. COStin és Keith DuckWORTH fejlesztette ki a remek gépeket. Kilencszer Ferrari-, ötször Honda-, négyszer Climax-, három­szor TAG-turbó-, kétszer-kétszer Alfa Romeo-, Mercedes-. Maserati- és Repco-motorral lett világbajnok egy-egy pilóta. Egy-egy alkalommal segítette győzelemhez tulajdonosát a BRM. a BMW turbó és a Renault.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom