Petőfi Népe, 1980. december (35. évfolyam, 282-305. szám)

1980-12-30 / 304. szám

s • PETŐFI NEPE • 1980. december 10 * AUTÓ-MOTOR Milyen a jó műszerfal? 0 Egy Mercedes Coupé ergonómiai szempontból ideális kiképzésű vezetőülése, a praktikus elrendezésű, bár kissé konzervatív műszer­fallal. (KS) Égy személygépkocsi műszer­falán a kapcsolókon, gombokon, lámpácskákon kívül általában 4—5 féle fontos jelzőműszer van. Tervezésükkor igen fontos szem­pont, hogy a megjelenő értékek és változásaik jól észrevehetők legyenek, és a vezető a kijelzé­sekre pillantva a másodperc törtrésze alatt megkaphassa a szükséges információkat. A mű­szerfalon található skálajelzések három csoportba sorolhatók, asze­rint. hogy mennyiségi, minőségi vagy ellenőrző jelzések-e. Meny- nyiségi jelzés például a sebesség- mérő állása, minőségi mindaz, ami az üzemeltetéssel járó pozi­tív vagy negatív jellegű változá­sokat jelzi. Ellenőrző jelzés pél­dául a kézifék behúzását mutatja, de ilyen az egyes kocsikra felsze­relt defekt jelző is. Pszichológusok megvizsgálták, hogy melyek a kilométerórák leg­jobban bevált formái. Leghasz­nálhatóbbnak az úgynevezett nyi­tott ablak típusút ítélték, mely­nél a mutató rögzítve van, és mindig a skálabeosztás mozdul el a megfelelő irányba, ennél ta­pasztalták a legkevesebb leolva­sási hibát. Ezután következett a félkör alakú számlap, majd a teljes kör alakú. Az ilyen óralap- szerűen kiképzett skála leolva­sásakor akkor kapták a legjobb eredményeket, ha a mutató alap­állása a kilenc órának megfelelő helyen volt. A vízszintes vagy függőleges skálák leolvasása már viszonylag nagy hibaszázalékkal járt a kísérletek során. A kilo­méteróráról a szélvédőre kivetí­tett számok viszont a lehető leg­jobb leolvasási eredményt adták, hiszeh a vezetőnek közben le sem kell vennie szemét az útról. A minőségi jelzéseknél a színek használata vált be a legjobban, az ellenőrző jelzések viszont min­dig fényjelzések. ŰJ ÜZEMANYAG? Vizet ' a motornak Földünk energiatartalékai vé­gesek, és a mélyben rejlő tartalé­kokra vonatkozó becslések igen különbözőek. Egy azonban bizo­nyos: új energiafajták előállítá­sára, gazdaságosabb rendszerek kifejlesztésére van szükség. Nap­jainkban számos helyen már si­kerrel működnek olyan berende­zések, amelyek a természetes energiákat — mint például a szél vagy a nap — hasznosítják. Az egyik Moszkva melletti autóbázis laboratóriumában víz és benzin keverékéből álló üzem­anyag előállításával kísérletez­nek. Természetes körülmények között a víz nem keveredik a ben­zinnel. Hogyan, milyen körülmé­nyek között lehetne ezt a két ide­gen, egymástól eltérő jellegű fo­lyadékot elegyíteni egymással? A kutatómunkának már jelentős eredménye van: létrehoztak egy olyan ipari berendezést, amely benzin-víz keverék előállítására szolgál, és az új üzemanyaggal Liaz márkájú autóbuszok közle­kednek. Hasonló kísérletek már a má­sodik világháború előtt kezdőd­tek. A fordulathoz az' alapötletet egy olyan berendezés adta, amely a férnforgácsoló szerszámgépek számára állítja elő az emulziót. Ezen hajtottak végre bizonyos változtatásokat. Ilyen készülék bármely autószerelő műhelyben kialakítható és sikeresen üze­meltethető. A laboratórium területén mű­ködő berendezés óránként három tonna keverék előállítására ké­pes. Egy egész gépsort a keverék' előállítására átállítva, naponta mintegy négy tonna üzemanyag takarítható meg — a járművek nagyobb átalakítása nélkül. Ezt az üzemanyagot különösen lég­hűtéses motorokban lehet jól használni. A „Zaporozsec” pél­dául a motor túlmelegedése nél­kül üzemelt minden fordulatszá­mon, szélsőséges időjárási viszo­nyok között is. APN—KS SEBESSÉGHAJHÁSZÁS A VÍZEN Az újságok hírt adtak róla. hogy az USA-ban, Nevada állam­ban tragikusan végződött Lee Taylor, az egyik legismertebb motorcsónak-versenyző világre­kord-kísérlete. Járműve már mintegy 420 kilométeres óránkén­ti sebességgel száguldott a víz hátán, amikor felborult és dara­bokra tört. A sportoló 75 méter­nyi repülés után vágódott a víz felületére, s a bukás azonnali ha­lálát jelentette. Nagyon készült erre a rekorddöntési kísérletre, az ausztrál Ken Warbytól akarta visszahódítani a világelsőséget, aki 1978-ban előzte meg őt, át­lépvén az 500 km/óra álomhatárt. Itt említjük meg, hogy az első hivatalos motorcsónakrekordot 1928-ban egy amerikai versenyző állította fel: csónakja óránkénti 149,3 kilométeres átlagsebességet ért el. A 200 km/óra sebességha­tár átlépésére 1937-ben, a 300 km/óra túlhaladására 1952-ben, a 400 km/óra fölötti első világcsúcs elérésére pedig 1955-ben került sor (Donald Campbell, 418 km' óraj. Amikor Campbell 1964-ben 444 kilométerre javította a mo­torcsónak-versenyzés világcsú­csát, elérte — autóversenyző is lévén —, hogy egyszerre ő volt a leggyorsabb ember a vízen és a földön. Campbelltől a most sze­rencsétlenül járt Lee Taylor 1967-ben vette át a vízi staféta­botot, 458 km/óra sebességre tor­nászva fel magát. A tragikusan végződött csúcsdöntési kísérlet­hez egyébként egy speciális új járművet készített Taylor. A ver­senyző egy 16 ezer kilowattos, hidrogénperoxiddal hajtott raké­tamotort épített be csónakjába, s úgy tervezte, hogy a járműve hét másodperc alatt gyorsul majd fel 850 kmóra sebességre. Több száz kilométeres sebességnél azonban már a legkisebb hullám, szélfu­vallat elég, hogy kibillentse a ha­jót egyensúlyi helyzetéből, s in­nen már nincs visszatérés. Képünkön egy angol gyártmá­nyú, tíz méter hosszú verseny­csónakot láthatunk, amelynek két, egyenként 6000 köbcentimé­teres, turbófeltöltéses robbanó­motor az erőforrása. A maga ka­tegóriájában ez ia jármű is félel­metes sebesség elérésére képes. (KS) Benzintakarékos autózás A gépkocsik túlfogyasztása a rendszeresen ellenőrzött motor­beállítással és ésszerű vezetéssel elkerülhető. Bizonyosan kevesen gondolnak rá, hogy a porlasztó­nál már az üresjárat helytelen beállítása is mintegy 10 százalé­kos túlfogyasztást idézhet elő. A szervizekben korszerű műszerek­kel hajtják végre a pontos beál­lítást. Amennyiben az autósok maguk akarják elvégezni az el­lenőrzést és beállítást, legjobb, ha beszereznek egy üveggyertyát. A bórszilikát üvegből készült kü­lönleges gyertya/ — Valamelyik „igazi” gyújtógyertya helyére be­csavarva — üzem közben bepil­lantást enged a motor égésteré­be, ahol a láng többféle színű is lehet, a benzin-levegő keverési arány függvényében. Ha helyes a keverési arány, akkor a láng ún. Bunsen-kék színű. Benzinben szegény keveréknél \ kékesfehér a láng színe, ha pedig a jelentős túlfogyasztást eredményező dús keverékről van szó, narancssár­ga, illetve sárga színű fény lát­ható az égéstérben (a gyertyához mellékelt használati utasítás pon­tosan tartalmazza a vizsgálatok leírását). Ezzel az egész világot bejárt hasznos /.jmagyar talál­mánnyal elvégezhető a motor- alapjárat i beállítása, az úszóház benzinszintjének az ellenőrzése, a gyorsító szivattyú és a légszűrő állapotának a kontrollja. De köz­vetve felvilágosítást nyújt a sze­lepek, a dugattyúgyűrűk és a gyújtóberendezés állapotáról is az üveggyertyás vizsgálat. A benzintakarékos autózás fel­tételeit az olajválság idején pon­tokban foglalták össze a szakem­berek. A jótanácsok sora azzal kezdődik, hogy álló helyzetiben ne melegítsük a motort, a legújabb kutatások ugyanis bebizonyítot­ták, hogy a motornak is jobbat tesz, ha a beindítás után rövide­sen lassú tempóban megindulunk a kocsival. A szívatót nem sza­bad nagyon soká kihúzva hagy­ni, a legtöbb esetben néhány száz méter megtétele után vissza le­het nyomni. Sok üzemanyag elhasználódhat azáltal, ha a közlekedési lámpák­nál várakozva türelmetlenül ját­szunk a gázpedállal, fel-feltúráz- tatjuk a motort. Az egy percen túli várakozásoknál ajánlatos le­állítani a motort, nem kell félni, nem sínyli meg az akkumulátor a melegen való újraindításokat. Nagyon sok benzinbe kerül, ha az elinduláskor látványos „kiug­rásokat” akarunk végrehajtani. Nagyon fontos az üzemanyag-fo­gyasztás szempontjából, hogy ái sebességváltó' mindig a megkívánt fokozatban legyen. Ne feledjük, hogy ugyanaz a sebesség egy ala­csonyabb fokozatban mindig több benzint igényel, mint egy maga­sabban (ám az erőlködő motor fogyasztása ugyancsak maga­sabb). A fölösleges gyorsítások vagy lassítások benzinbe kerülnek, na­gyon fontos tehát az egyenletes vezetés. A sebesség azonban még egyenletes tempónál se lépje túl tartósan a 100 km/óra értéket, a többletfogyasztás ugyanis akár 30 —40 százalékot is elérhet. Az in­dokolatlan fékezések is többlet- fogyasztást eredményeznek, hi­szen a korábbi sebesség elérésé­hez több gázt kell adnunk. Sok autóvezető, mielőtt leállítja a mo­tort, még egyszer alaposan bele- ' tapos a gázpedálba. Nos, ennek csak a kétütemű motoroknál van némi értelme, egyébként csak a benzinfogyasztást növeli. A legfontosabb persze az, hogy az autó mindig rendben legyen (ami nemcsak a motorra, hanem a futóműre, a fékrendszerre, a differenciálra is vonatkozik), az alacsony fogyasztásnak ugyanis előfeltétele a műszakilag kifogás­talan jármű. A szűrők állapota,v a gumiabroncsok nyomása is nagy befolyással yan a fogyasztásra. KEZDŐ AUTÓSOKNAK S' Átállás téli üzemre Kovács Gergely A Moszkvicsnál és néhány más típusnál külön van az olajihűtő. Célszerű ennek a csapját télire elzárni és csak tavasszal kinyit­ni. amikor megszűntek a fagyok. Ezt az esedékes olajcserével köt­hetjük össze. A téli üzemre való átálláshoz tartozik még, hogy a légszűrőt állítsuk át a téli meleg levegős üzemre, de tavasszal állítsuk vissza. Helyes, ha a tél kezdetén ellen­őrizzük a kocsi akkumulátorá­nak folyadékát ^elektrolit). Van, aki az elektrolitét ki is cseréli megfelelő sűrűségű folyadékkal. Itt igen nagy elővigyázatosságra van szükség. Némelyek tömény kénsavból és desztillált vízből maguk keverik az akkumulátor­folyadékot. De igen nagy baj származhat belőle, ha avatatlan Nem mindegy, hogyan keverjük Ha a gépkocsink folyadékhű- téses rendszerű, legkésőbb a de­res reggelek beállta előtt ellen­őrizni kell a fagyálló folyadék ál­lapotát, s ha csak víz van a hű­tőben, ki kell cserélni fagyállóra. A fagyálló koncentrátumot szaküzletben, benzinkútnál lehet megvásárolni és az előírásoknak, valamint a várható hidegnek megfelelően desztillált vízzel kell keverni. Nem mindegy, hogyan keverjük. Semmiképpen se úgy, hogy beöntjük a motor hűtőteré­be külön a koncentrátumot, külön a desztillált vizet. A motoron kí­vül, külön edényben végezzük el ezt a műveletet, s csak azután önt­sük a hűtőbe a folyadékot. Van pontos műszer is (például a Rek- fraktometer), amely megmutatja, hogy az adott keverék hány fo­kos hidegben nem fagy még be. Ha ennél nagyobb hidegre számí­tunk, több koncentrátúmot kell a hűtőfolyadékba tenni/ Természetesen a fagyálló ke­verék — akárcsak a fékfolyadék — nem örök életű. Ezért időnként ellenőrizni kell és szükség esetén utánatölteni. (A legtöbb kiegyen­lítő tartályon van erre valami jelzés.) Az elhasználódott folya­dékot pedig ne sajnáljuk, cserél­jük ki. Élettartamát kilométer­ben vagy időben adják meg a gyárak. Figyeljük rá, hogy amikor a fagyálló folyadékkal feltöltöttük a hűtőt, még nem végeztünk. Szá­mítanunk kell rá, hogy megindít­va a motort, a hűtőfolyadék szint­je fél-egy literrel süllyedni fog. Ez akkor történik meg. ha a ter­mosztát csak 70—75 Celsius-fok- nál nyit. A süllyedést természete­sen utána kell tölteni. Feltöltés­nél a fűtéselzárót is ki kell nyit­ni, hogy annak a vezetéke , és a fűtőradiátor szintén Teltöltődjék. A legtöbb típusnál légteleníteni is kell a hűtőrendszert. A termosztátnak télen különö­sen fontos a szerepe, mert nél­küle vagy túlságosan hideg ma­rad a motor, vagy hamar felforr a víz. Ez lényegesen csökkenthe­ti a motor élettartamát és romlik a kocsi fűtése is. Fontos a jól alkalmazott hű- tőtakaró. Ez segít kellő hőmér­sékleten tartani a hűtőfolyadékot. Hasonló-célokat szolgál a vezető­ülésből szabályozható hűtőre­dőny, vagv zsalu kézzel, kellő tapasztalat nélkül fogunk ehhez a munkához. Nem mindegy ugyanis mit, mihez ke­verünk. Mindig a vízhez kell a tömény kénsavat adagolni és közben a folyadékot kevergetni, időnként ellenőrizve a Baumé-fokot. Ha ugyanis a vizet próbáljuk bele­önteni a tömény kénsavba,a. mo­hó egyesülés -miatt robbanássze­rű jelenség következik be és a maró anyagból szemünkbe, bő­rünkre, ruhánkra is jut. Ez pedig vakságot, égési sebeket okozhat és szétégeti a szövetet. Jobb, ha a munkát szakműhelyben végez­tetjük, szakemberrel; ezen nem szabad takarékoskodni.-A kemény hideg előtt az ab­laktörlő-mosó tartályát is fagy­állóval töltjük fel. Ez nem azo­nos a fagyálló hűtőfolyadékkal. Az ablakmosóba házilag is előál­líthatunk jó fagyállót, felerész desztillált víz és felerész spiri­tusz összekeverésével. De van­nak az üzletekben speciális fagy­álló ablakmosó folyadékok is. ezeket csak be kell tölteni a mo­só tartályába. Fontos, hogy télen az ablaktör­lő gumija kifogástalan legyen. Ha a törlőlapát gumija odafa­gyott a szélvédőhöz, ne feszeges­sük, hanem fagymentesítő spray- vel igyekezzünk szabaddá tenni. Gyújtás, elektromos berendezések A tél első rohamán már túl vagyunk. A nagyobbik fele azon­ban még hátravan, így hát még most sem késett el a jó tanács. A legtöbb -kezdő autós nem is gondolja, hogy milyen fontos a téli üzemre való átállás, a gépko­csinak á hideg időre való előké­szítése, ellenőrzése. Az öreg, ta­pasztalt autósok azonban jól tud­ják, mennyi munkát ad az, mennyi mindent kell ellenőrizni, átállítani, kicserélni, feltölteni stb. a tél beállta előtt, hogy a je­ges út, a fagy kevesebbet ártson az embernek, kocsinak, hogy könnyebben induljon a motor, biztos legyen az üzem; s végül is szeretett barátunk, a kocsi, a téli használat ellenére se romol­jon sokkal többet, mint nyáron. -Hiszen a kocsitartás nem tarto­zik az olcsó mulatságok közé. A következőkben a teljességre való törekvés nélkül megemlí­tünk, felújítunk, összefoglalunk néhány fontosabb szabályt, ami­ket célszerű szem előtt tartani, mielőtt kocsinkkal megkezdjük a téli utazásokat. A fontosabb is­mereteket a gyakorlott autósok már tudják, régóta alkalmazzák is. De az autósok száma rohamo­san növekszik, tehát azok kedvé­ért szólunk most, akik még job­bára csak ismerkednek az autó­zás mesterségével, hogy elsajátít­va a legelemibb tudnivalókat, mielőbb teljes értékű partnere­inkké válhassanak ők is. Nézzük tehát a legfontosabb tudnivalókat. Jól tudjuk, hogy a benzin na­gyobb hidegben nehezebben pá­rolog, mint melegben. Mínusz 25 fokon már nem is bocsát ki ma­gából lobbanó gőzöket. Nagyon sok függ tehát attól, hogy jó, intenzív gyújtószikrát kapunk-e a gyertyától. Rossz gyertyákkal igen sok bajunk lesz téli reggeleken a motor indítása­kor. Célszerű tehát a gyújtógyertyák nyári általános, megszokott 0,6 milliméteres szikraközét télire 0,5 milliméterre leszűkíteni. A meg­szakító hézag a hagyományos gyújtókészülékeknél maradt a 0,4 milliméter, de igen fontos a meg­szakító kalapácsot és üllőt alapo­san letisztítani, s ha be vannak égve, legjobb őket télire kicse­rélni. Tranzisztoros gyújtásnál a gyertya-hézagot — ami itt nyáron általában 1,0—1,2 milliméter kö­rül van — télire célszerű 0,8 mil­liméterre leszűkíteni a könnyebb indítás érdekében. Tavasszal ezt is vissza kell állítani a régi ér­tékre. Főleg a kezdő autósok figyelje­nek rá, hogy hibakeresésnél sem­miképpen ne üzem közben vegyék le a kondenzátoros gyújtókészü­lék gyújtókábelét, mert a tőle ka­pott ütés szívgyenge vagy szívbe­teg emberre tragikus lehet. A kondenzátoros gyújtókészülék ugyanis igen magas feszültséggel és nagy áramerőséggel dolgozik. Reggeli hideg indításnál, fő­leg ha a kocsi „csillag-garázs­ban” aludt, célszerű önindítózás előtt két-három percig gyengébb terheléssel foglalkoztatni a tele­pet. Pl. felgyújtjuk a helyzetlám­pát. Ilyenkor ugyanis a telep bel­sejében meginduló vegyi folya­mat kissé felmelegíti a telepet, ezzel emeli áramleadó képessé­gét, ami megkönnyíti a téli indí­tást. Téli üzemre való átálláskor cél­szerű ellenőriztetni az indítómo­tor forgórészének perselyeit is. Erősebb kopás esetén a forgórész beleérve az állórészbe gyorsab­ban lemeríti az akkut, s nehezen indul a motor. Nagyon fontos, hogy a tél előtt ellenőriztessük a telep savszintjét és savsűrűségét.; (Feltöltött telepnél 32 Baumé-fok körül.) A jóit kezelt telep nemcsak könnyűvé teszi a hideg indítást, de meg is óvja a telepet nagy hidegben a szétfagyástól. Nagyon nagy hidegben sokan kiszerelik éjszakára a telepet és meleg he­lyen tárolják. Ez jó módszer. A téli indítást megnehezíti, ha az akku kivezető pólusai elszul- fátosodtak. Ez szigetelő réteget képez a pólusok és a kábelsaruk között, így kevesebb áram jut az indítómotornak és a 'transzformá­tornak, tehát gyengébb lesz a szikra. Célszerű a kivezető pólusok al­só felére egy körülbelül fém tíz­forintos nagyságú filclapot he­lyezni, amit előzőleg olajban áz­tatunk. Az olajat két-három ha­vonta pótoljuk. Az olaj állandó közelsége meggátolja, hogy a pó­lusok (főleg a negatív pólus) leszulfátosodjanaik. Némely típusnál célszerű a gyári, eredeti alumínium főkábe­leket , vörösréz kábelekkel kicse­rélni.' Ezek sokkal kevesebbet vesznek le a telep feszültségéből, mint a rossz érintkezésű és nagy ellenállású alumíniumkábel. Télire a fényszóró izzóit is ér­demes ellenőriztetni műszerrel, hogy leadják-e a szükséges fény­erőt. Idővel ugyanis az izzószál részecskéi átvándorolnak az izzó üvegének belső falára, és mint valami ernyő, csökkentik a kiá­ramló .fényt. Bizonyos idő után tehát az izzókat akkor is ki. kell cserélni, ha világítanak, ugyan, de már nem a kellő fényerővel. Van, aki a nyári izzókat télre nagyobb Watt-számú izzókkal cseréli fel. Ám ilyenkor a töltést is ennek megfelelően utána kell állítani. Természetesen tavasszal ezt is állíttassuk.vissza. (Folytatjuk)

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom