Petőfi Népe, 1979. március (34. évfolyam, 50-76. szám)
1979-03-17 / 64. szám
1979. március 17. • PETŐFI NÉPE • 3 Emlékeztető Csengettek. Ajtónyitás után — szerelöláskával a vállán — a tanácsi vállalat embere lépett át a küszöbön. Keze még a nadrágzsebben volt, amikor — alig leplezett nehezteléssel a hangjában — megkérdezte. — Maga az, aki bejelentette, hogy H-ék lakásába lefolyik a víz? — Igen, én. Miután többszöri kérésünkre se jöttek ki, kénytelen voltam levélben értesíteni a maguk igazgatóját, és kérni, hogy ... — Azt már tudom ... Hol folyik itt a víz? A kérdés immáron olyan gyakorlatiassá vált, hogy a kéz is elhagyta a nadrágzsebet. — Ha tudnánk, magunk is segítettünk volna a bajon. Tudja, még mi se ijedünk meg, ha szerszámot kell fogni. De hát ennek a beázásnak az okát és helyét csak maguknak áll módjában megtalálni. Bent a falban lehet a hiba, biztosan eltört vagy megrepedt a vezeték. A mi lakásunkban ennek semmi következménye nem látszik, az alattunk lakó II-óknál viszont annál inkább. Mióta csöpög a plafonjuk! — Akkor miért nem ők írtak be? — Mert gondoltuk, hisz’ a józan ész is azt diktálja, hogy a mi falrészünkben lehet a baj, ha az alattunk levők mennyezete ázott be... Másrészt meg, mint a lakóbizottság elnökhelyettese, kötelességemnek tartottam, hogy tájékoztassam az igazgatót. Azért is írásban, hogy nyoma legyen ... Egyébként arról is szó van a bejelentésben, hogy itt alattunk egész sor pincét elöntött a viz. Amikor a szerelő a „lakóbizottság elnökhelyettese” szót meghallotta, láthatóan „arcot és hangot” változtatott. Még némi bántó túlzás is volt abban, hogy az első fellépését meghazudtoló nyájassággal és készséggel szólt — és látott munkához a továbbiakban. Szorgalmasan bontotta a falat, és rövid időn belül meg is találta a teljesen szétnyílt csodarabot, minden bajnak az okát. El is végezte a dolgát tisztességesen. Amikor a helyettes lakóbizott- sági elnök elmesélte az esetet, már maga is mosolyogva emlékezett az IKV emberének gyors „színeváltozására”. Az a fontos, hogy azóta mind náluk, mind H-éknál rendben van a vezeték. Arról nem is érdemes szólni, hogy az igazgató — ha nem is válaszolt a levélre —, intézkedett. Fordítva sokkal rosszabb lett volna A kis epizódot azért idéztük fel, hogy most, a lakó- és utcabizottságok újjáválasztásakor emlékeztessünk a Hazafias Népfront Országos Tanácsa Titkársága és a Minisztertanács Tanácsi Hivatala 2/1973. számú együttes irányelvének útmutatásaira. Ezek tudniillik továbbra is érvényesek és alapul szolgálnak nemcsak a lakóbizottságok újjáválasztásának megszervezéséhez, hanem a működésük segítéséhez is. Az együttes irányelv hangsúlyozza többek közt, hogy a tanács végrehajtó bizottságának illetékes szakigazgatási szervei és a tanácsi vállalatok, intézmények (elsősorban az ingatlankezelő vállalatok) vezetői kötelesek a lakóbizottság, illetőleg annak elnöke véleményét, bejelentéseit, javaslatait figyelembe venni és a lakóbizottságot (elnököt) a tett intézkedésekről vagy akadályokról tájékoztatni. Azért is időszerű minderre emlékeztetni, mert a lakó- és utcabizottságok helyéről, szerepéről, választási feladatairól szóló és intézkedő egyik megyei — tanácsi, ill. népfront — titkári leiratban ezt is olvashatjuk: „A lakóbizottsági munkát hátrányosan bej olyásol ja az is, hogy a házke- zelöségek jelentős része nem tekinti partnernek a bizottságokat, javaslataikat sokszor nem veszik figyelembe, s előfordult, hogy arra nem is válaszoltak." Az újjáválasztott lakó- és utcabizottságok munkájához nagy ösztönzést ad, ha ebben a szemléletben döntő változás következik be. Másképp munkájuk fejlesztése nehezen képzelhető el. T. I. Márciusi hangversenyek Március elején az oratórium, a kamarazene és a szólóhangszeres koncertek kecskeméti kedvelői egyaránt válogathattak a hangversenyekben. Március 5-én élénk érdeklődés kísérte a Debreceni Kodály Kórusnak a Filharmónia által a Megyei Művelődési Központban rendezett hangversenyét. Az együttes műsorán két, kevéssé ismert XX. századi orató- rikus kompozíció szerepelt. Valószínűleg az előadói követelmények hasonlósága állította egymás mellé a két alkotást: mindkettőben ütőhangszerek és orgona egészítette a vegyeskart. A koncert első részében Snitke: Requiemjét hallottuk. A kortárs szovjet szerző műve kissé eklektikus módon vegyíti a gyászmise hagyományos elemeit századunk zenéjének bizonyos jellemző harmóniai és hangszín kombinációival, kihasználva a kórus, az ütőhangszerek és a néhány fúvóshangszer adottságait. Az előadók Gulyás György karnagy irányításával viszonylag sikeresen birkóztak meg a nagyszabású mű bemutatásával, bár néha akaratlanul is zavarónak tűnt a hatásos elemek fokozott hangsúlyozása. A koncert második részében a Bernstein: Chichester Psalms című műve hangzott fel. A gyászmise komor hangulata után igazi feloldást jelentett a héber szövegekre készült zsoltárok tiszta és világos formálása, egyszerű harmóniavilága és ötletes ritmikája. A kiváló hanganyagú kórus különösen a harsányabb, mozgalmasabb részleteket oldotta meg jól, sajnos, a női kar és a férfikar hangzása — részben a terem adottságai miatt — nem volt mindig kiegyenlített, s zavartak a vat ázslatosan szép zárótétel intonációs megingásai is. Március 10-én a Kodály Intézet nagyterme adott helyet Ligeti András hegedűművész és Kancsár Vera zongoraművész hangversenyének. A rendkívül komoly mű- soiban először Corelli La Follia című variációsorozatát hallottuk, majd Ligeti András Bach C-dúr szőlószonátáját szólaltatta meg. A kiváló hegedűművész játékára elsősorban a tudatos formálás, a fegyelmezett, mindenkor biztonságra törekvő technikai tudás jellemző. A hangverseny legemlékezetesebb pillanatait azok a mozzanatok, olykor egész tételek jelentették, melyeknél mindezek mellett a kifejezés gazdagságára is felfigyelhettünk- A második részben Bartók II. hegedű—zongora szonátájának és II. Rapszódiájának előadásánál a két kiváló muzsikus nagyszerű összjá- tékán túl épp ez utóbbi jelenséget csodálhattuk meg. Március 12-én Maczelka Noémi zongoraestjére került sor, ugyancsak a Kodály Intézetben. 'A Liszt Ferenc Zeneművészeti Főiskola végzős hallgatójának programjából Haydn h-moll szonátája első két tételének, valamint Chopin ugyancsak h-moll szonátája Scherzo (II.) és Largo (III.) tételének előadását kell kiemelnünk. Bár „csak” ráadásként hangzottak el, mégis meg kell említenünk a koncertet záró két Bartók-mű, az Ostinato és az Első román tánc kiváló tolmácsolását. Horváth Ágnes Rövidesen megkezdik a személyi számok kiadását Hazánk valamennyi lakója személyi számot kap, gépi nyilvántartással egyszerűsítik az államigazgatási munkát, a lakosság ügyeinek intézését. A lakosság 1975. elején összeírt adatait számítógépes rendszerrel dolgozta' fel, s azóta naprakészen vezeti az Állami Népességnyilvántartó Hivatal. A személyi szám, amelynek átadására március végétől kerül sor, az azonosítás, a tévedések kizárásának technikai eszköze. Először Budapest és a megyei jogú városok, később a városok, majd november 30-ig a ’ többi település lakossága kapja meg folyamatosan a helyi tanácstól személyi számát, amelyet a személyi igazolványba ragasztanak, illetve — akinek nincs személyi igazolványa — annak személyi lapot adnak át. Az átvétel helyéről és időpontjáról kellő időben értesítik az érintetteket. A személyi szám 11 számjegyből áll, amely a lakos nemét, magyar, vagy külföldi állampol- gánságát, születésének időpontját, az azonos napon születetteknél a napon belüli sorszámot tartalmazza. (MTI) _ Ankét a megyeszékhely tömegközlekedéséről Navigare necesse est. Hajózni muszáj — mondták annak idején a rómaiak. A mai kor embere szükségszerűségből kényszerült általánosabbá tenni a tételt: közlekedni muszáj! A „kell” parancsszava nemcsak a magángépjárművek számát növelte, hanem új igényeket támasztott a tömegközlekedéssel szemben is. Elsősorban a gazdasági szempontok, de egyéb körülmények is hangsúlyozottan a városi tömegközlekedés fejlesztése mellett szólnak, azért ma már mindinkább a tömegközlekedés minősége áll a figyelem középpontjában. Kecskeméten a Volán 9. Vállalat, negyven buaza tavaly 23 millió (!) utast szállított; ennek ellenére — vagy épp ezért — gyakori téma a buszközlekedés. Kevesen dicsérik, sokan bírálják, s csak néhányan vannak, akik eligazodnak az igények és a lehetőségek olykor nem is olyan szűkre szabott „útvesztőiben”. Ha statisztikát készítenénk, kiderülne, hogy a szerkesztőségi posta zöme tömegközlekedéssel kapcsolatos olvasói leveleket tartalmaz; a már említetteken túl ez is indokolta, hogy a megyeszékhely tömegközlekedését vizsgáljuk meg, a megszokottnál kicsit alaposabban. A Volán 9. sz. Vállalatot a szerkesztőségi ankéton Kovács Ferenc igazgatóhelyettes, Torna László személyforgalmi osztály- vezető, a kecskeméti Városi Tanácsot Irsa Ernő műszaki osztályvezető-helyettes; lapunkat F. Tóth Pál helyettes főszerkesztő, Tárnái László belpolitikai rovatvezető, Ballai József, Nagy Mária, Váczi Tamás és Veiket Árpád, a belpolitikai rovat munkatársai képviselték. □ Van-e alapja a gyakori bírálatoknak? TOM A LÁSZLÓ: A jelenlegi helyzet érthetőbbé tétele érdekében engedtessék meg egy vázlatos történeti áttekintés. Kecskeméten 1970-ben tizenkétmillió, 1975-ben 19 millió, tavaly pedig 23 millió utast szállítottunk, jövőre 27,5 millió utast viszünk el úticéljához. Az igényekkel párhuzamosan lehetőségeink is nőttek: 1970-ben 24, tavaly pedig 40 buszunk volt. A kiemelt megyei városokat is megelőzve elsőnek értük el, hogy a régi, korszerűtlen járművek helyett csak panoráma buszokat üzemeltetünk: 12 IK 280-as csuklóst, 11 1K 260-ast és 20 Karosa típusú cseh autót. Négy éve egy buszban 78,7 utas fórt el, ma pedig 93,2 — s hogy még két összehasonlító adatot mondjak; „Két. á li napon 1642 - járat t>U indítót- S tunk, most pedig 1859-ét. Igyekszünk lépést tartani az igényekkel. □ A nem szakember számára is feltűnő, hogy időnként üres járművek futnak az utakon, máskor pedig általános a zsúfoltság. KOVÁCS FERENC: 1977. január elsején új buszokat állítottunk forgalomba, amellyel gyakorlatilag 25 százalékkal nőtt a férőhely-kapacitásunk. Ennek ellenére a reggel 7—8 órai időszakban a zsúfoltság megmaradt. TOM A LÁSZLÓ: Bízunk abban, hogy a forgalomszervezés hatékonyságát — mert a kérdés tulajdonképpen erre utal — jelentősen javítja majd az a 35 URH adóvevő-készülék, amelyet az idén végre megkapunk. A készülékekkel az alközpontokat és a taxikat szereljük fel. így. a folyamatos információ alapján lehetővé válik, hogy mindig az igényeknek megfelelő mennyiségű busz szállítsa az utasokat. Enyhít a gondokon az is, hogy az első, 400—450 ezer kilométert lefutott, kenyerüket megszolgált Karosákat kivonjuk a forgalomból. helyettük IK 260 és IK 280 típusú járműveket veszünk, ösz- szesen ötöt. IRSA ERNŐ: Annak, hogy a kecskeméti buszok kihasználtsága mindössze 28 százalékos — ami jóval alacsonyabb az országos átlagnál — a városszerkezet is oka. Különálló lakótelepek alakultak ki: a Hunyadi-, a Műkert- és a Széchenyiváros. Amikor teljes terheléssel közlekednek, akkor is csak egyik irányban kihasználtak a buszok; a Műkertvárosba például reggel 5 percenként megy járat: odafelé üresen, vissza zsúfolásig telve. Máskülönben a csúcsforgalom az országos átlagnál jóval rövidebb ideig tart, reggel 7-től 8 óráig. KOVÁCS FERENC: Talán kicsit hihetetlen, de az alacsony fokú 'kihasználtság a korszerű buszpark miatt is van. A nagy befogadóképességű csuklós járművek járnak napközben is az útvonalakon, holott utas alig van. S bár nem szoktunk erről nyilvánosan megemlékezni, a Kiskörút is nehezíti a helyzetet: vannak járatok, amelyek csak kerülővel, felesleges út megtételével érnek el céljukhoz, □ Azt tehát rpindenki elismeri, hogy lehetne előrelépni, hiszen a „kihasználtság” gazdasági kérdés is. A kérdés az: hogyan. Sok helyütt a lépcsőzetes munkakezdés a gyógyír... IRSA ERNŐ: Kecskeméten is az lesz, ugyanis a megoldás semmiképpen sem a buszpark növelése. Egy adat: reggel 130—140 százalékos, napközben pedig alig • Kovács Ferenc. 5—10—15 százalékos a kihasználtság. A lépcsőzetes munkakezdést a második negyedévben bevezetjük, elsőnek a déli iparterületen, a 13-as járat vonalán. Ezt a 4-es, a 6-os járat menti üzemek követik, minden évben egy-egy. A változás — az Ének- Zenei Gimnázium, a Kertészeti Főiskola és az Óvónőképző Intézet kivételével — érinti- a középfokú tanintézményeket és a GAMF-ot is, amelyekben fél kilenckor kezdődik majd az oktatás. Egy-egy „lépcső”- 30 perc lesz, az utazások hossza, az átszállások ideje, s egyéb gazdasági megfontolások mind emellett szólnak. Az elképzelések szerint nem korábban, hanem későbben kezdődnének a műszakok, figyelembe véve azt, hogy a szülőknek bölcsődébe, óvodába kell vinni a gyereküket. Természetesen a városi járatok alkalmazkodnak a helyközi buszökbQz- Tavaly tettünk már próbát a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésével, de egyes üzemek erőteljes ellenállásába ütköztünk. Tudjuk, hogy körültekintő szervezést igényel az új rendszer bevezetése, de azt is tudjuk, hogy vállalni kell az áldozatot is. □ Szó esett az átszállásokról. Olvasóink sűrűn panaszolják, különösen az idősebbek, hogy nehezen érnek el egy-egy járatot. TŐM A LÁSZLÓ: 1973 végén több terv közül választotta ki a legjobb útvonaltervet a városi tanács, s ezt 1977 elejéig fokozatosan megvalósítottuk. Egyes alközpontokat a Széchenyiváros- ba és a Felszabadulás parkba költöztettünk, néhány járat útvonalát meghosszabbítottuk. Ezzel egyidőben nöfeltük az átszállóhelyek számát is, s ma már a Széchenyivárosban, a Hock János utcában, a Széchenyi. a Komszomol és a Katona József téren, valamint a Felszabadulás parkban is lehet buszt váltani, amire ezelőtt csak a tanácsháza előtti központbán volt lehetőség. Az intézkedés következtében az átlagos járathossz 3,61 kilométerről 4,41-re nőtt, ami azt is jelenti, hogy míg korábban sokan csak átszállással közelíthették meg úticéljukat, ma már egyvonalas bérlettel utazhatnak. S ezek száma óriási: tavaly 100 utasból hetvenhárom- nak volt bérlete. Decemberben és januárban újabb bérleteladási csúcsot állítottunk fel: 23 ezret vásároltak. KOVÁCS FERENC: Vegyünk egy konkrét példát: mi a helyzet akkor, ha valaki a Komszomol téren száll le, és a Széche- nyivárosba akar továbbmenni. A 20-as csúcsidőben óránként 12 járattal, a 6-os, a 13-as a 14-es óránként négyszer közlekedik, ez összesen huszonnégy busz. Szerintem ez igen jó csatlakozási lehetőség. Az más kérdés, hogy jó lenne, ha közelebb lennének egymáshoz a megállók, de erre például a Kiskörút egyirányúsága, a szűk utcák, s más okok miatt nincs lehetőség. De — bárki bárhonnan is induljon el, 300 méteren belül talál megállót. □ A peremkerületekben lakók azt kifogásolják, hogy ritkán közlekednek, \s nem ritkán késnek az ottani járatok. Mi ennek az oka? IRSA ERNŐ: Peremkerületen én azt a városrészt értem, ahol viszonylag kicsi a beépítettségi szint, tehát ahol viszonylag — például a Széchenyivároshoz képest — kevesen laknak. Itt nyilván kevesebb az utas is. Reggel ugyan vannak utasok, de nap• Torna László. közben alig. Egy-két emberért nem fog negyedóránkénti járatokat indítani a Volán, erre sem szükség, sem lehetőség nincs. KOVÁCS FERENC: Népgazdasági kérdés, hogy ne üresen menjenek a buszok, mert az óriási ártámogatás mellett is mindössze fél százalék nyereséget hoz a tömegközlekedés. Az összvonalas bérleteken 100, a tanuló és nyugdíjas bérleteken 230 százalék a dotáció. IRSA ERNŐ: Visszatérek a késésekre. Kecskemét útjainak háromnegyede vasúttal keresztezett, viszont csak egy felüljáró van, és azt is tudni kell, hogy a busz és a vonat csúcsideje egybeesik. Gyakran kényszerülnek tehát sorompó előtt várakozni a buszok. Elengedhetetlenül szükséges felüljárót építeni a Halasi és a Ceglédi úton, a Halasi úti talán kész lesz 1981 ^lejére. Ugyanakkor nemcsak a perem- kerületben késnek a buszok, de a központban is. Miért? Azért, mert tulajdonképpen az a járat is átmegy a központon, amelyiknek ott semmi dolga sincs. A tehermentesítést szolgálja majd a külső körútrendszer, amikor a lakóterületet közvetlenül az ipartelephez kapcsoljuk. Ennek persze más előkövetelményei is vannak, nevezetesen az, hogy például a Széchenyivárosban legyenek áruházak. Amíg ugyanis a szolgáltatás nem megoldott, az qtt lakó kénytelen-kelletlen a központba jön. Ha nem is szorosan, de e kérdéshez tartozik annak .gondos tanulmányozása is, hogy a város melyik irányba fejlődik, mert csak ennek tudatában alakíthatók ki az új vonalak. A Széchenyivárosban tíz-tizenöt év múlva 56 ezren laknak; tovább épül a Hunyadiváros — elsősorban a Liszt Ferenc utca és a Mátyás király körút közötti beépítetlen terület; egyre szorosabban kapcsolódik a város életébe Alsó- és Felsőszéktó; befejezéshez közeledik a Műkertváros építése. E területek tömeg- közlekedésbe való bekapcsolása a jövő feladata. □ Másutt komoly gondot okoz a munkaerőhiány. Mi a kecskeméti helyzet; lesznek-e női sofőrök? KOVÁCS FERENC: Bár központi bérfejlesztést nejn kaptunk, s nincs lehetőségünk évenkénti forgalmi juttatás adására sem, 1978. végére sikerült úgy megoldanunk a bérkérdést, hogy ma már nincs létszámhiányunk. A tavaly augusztusban bevezetett úgynevezett egyszemélyes kiszolgálás is növelte a jövedelmeket, s ehhez járul a folyamatos üzem miatti műszakpótlék — délelőtt 10, délután 30, éjszaka pedig 30 százalék. Az átlagjövedelem eléri a 6500 forintot, ha- yi 205—210 órás foglalkoztatást számítva: s például egy csuklós busz vezetője • 1500 forinttal keres többet, mint azelőtt. Lehetőség lenne a női sofőrök beállítására, de szükség nincs rá. És meg kell mondani, hogy Kecskeméten nagyobb figyelmet, erőkifejtést igényel a vezetés mint Pesten, annak ellenére, hogy korszerű, szervókormányos buszaink vannak. Szűkek az utcák, gyakran kell kanyarodni — nem nőknek való munka. □ Akár vonattal, akár busszal érkezik az ember Kecskemétre, fogalma sincs hogyan mehet ki például a Széchenyivárosba. Miért nincsenek menetrend-térképek a városban? TOMA LÁSZLÓ: Három helyen már vannak, bár nem a valós helyzetet tükrözik. Júniusi ren• Irsa Ernő. delésünket csak most szállították a címfestők, s jó néhány változást már nem tudtunk átvezetni. Elég-e három térkép? Természetesen nem, de tudni kell, hogy. ez a három ötvenezer forintba került. A városban több mint 200 megálló van, s szinte mindennap útvonal -módosításra kénysze rülünk, amit térképpel győzni lehetetlenség. Évek óta kiadunk viszont zsebmenetrendet, amely az összes útvonal tudnivalóit tartalmazza. Eddig a kiadvány 90 százalékát kiselejteztük, de az idén az összes elfogyott. Rövidesen kapható lesz az utánnyomás. KOVÁCS FERENC: Szerintem elég az információ, a nagyobb baj az, hogy örökkön-örökké a táblák pótlásáról kell gondoskodnunk. Amikor a kglauz nélküli, automata jegykiadós közlekedést bevezettük augusztus 20-án. még a matricák kiragasztásának a napján leszaggatták mind — ráadásul a Hock János utcából, ami ugye beltérüífetv IRSA ERNŐ: Évente 20—25 ezer forintot kell költenünk az autóbuszmegállók karbantartására, ennyi a rongálásból származó kár. Üjabban a kulturált Széchenyivárosban is egyre több a kár, pedig egy öt milliméteres, drótfonatos üveget csakis féltéglával lehet betörni... □ Diplomata-finoman fogalmazott kérdésünk: ' csökkent-e észrevehetően a Volán bevétele az automata jegykiadós rendszer bevezetése óta? TOMA LÁSZLÓ: A fizető utasok száma és a készpénzbevétel csökkent, ugyanakkor a bérletek száma — erről már szóltunk — nőtt. Sajnos sok a bliccelés. Egyhónapos próbaidő után, szeptember közepén kezdtünk el büntetni: december 31-ig 997 bliccelőt kaptunk el, januárban pedig 222-t. Az egy percig sem kétséges, hogy ennél jóval többen nem váltanak jegyet. Sok az állítólagos panasz, hogy nem működnek a jegykiadók, nos, a megbüntetettek közül egy sem hivatkozott' arra, hogy bár bedobta a kétforintosát, de jegyet nem kapott. A sofőrök feladatát is csak kevesen ismerik: ők részint felírják a jegyszámállást a végállomáson, részint pedig figyelik, hogy jó-e az automata.’ Ha netán-tán mind a kettő rossz, még csúcsidőben is kötelesek kiállni a forgalomból. A Felszabadulás parkban reggel 6-tól este 10-ig ügyelet és tartalék auto- matasereg van. Másrészt hangsúlyozni kell, hogy a fizetők csak az első ajtón szállhatnak föl, amikor is van lehetőségük jegyváltásra. Sokan ugyanis arra hivatkoznak, hogy azért nem váltanak jegyet, mert nem fértek oda az automatához. □ Szegeden nincs ilyen rendszer, mindenki ott száll föl, ahol akar. TOMA LÁSZLÓ: Ez igaz. Az ottani Volán viszont 20,0 ezer forintot vesfcít havonta. □ Utolsó kérdésünk: lesznek-e változások a közeljövőben a megyeszékhely közlekedésébeú? TOMA LÁSZLÓ: Annak arányában, hogy hány új lakást adnak át a Széchenyiváros Budai út felé eső területén, sűríteni szándékozzuk a 14-es járatot, a jelenlegi 15 perc helyett hét és fél percenként indulna. A 18-as járat negyedóránkénti lenne. Ezek persze apró konkrétumok.’ Elvünk: a jövőben is kiemelten kezeljük a megyeszékhely tömegközlekedését, igyekszünk elégíteni az igényeket.
