Petőfi Népe, 1978. május (33. évfolyam, 102-126. szám)

1978-05-10 / 108. szám

1978. május It. • PETŐFI NÉPE • X A szolgálatirányító Amíg — el- loglaltsága mi­att — jó pár íegyedórát va­gyok kénytelen riportalanyomra várakozni, addig hivatali helyiségében szinte másodpercenként, sok­szor két-három telefon is csöng, jelentkezik az URH. A kecskeméti mentőállomás szokott napi moz­galmasságát éli, Horváth József szolgálatirányító pedig intézkedik, utasításokat ad. Közben alkalmam nyílik Bács-Kiskun megye mentőszolgálata fejlődésének adatait tanulmányozni. A számok önmagukért beszélnek. A megye öt vá­rosában 1947-be* létesült mentőállomás, a legutób­bi, a kilencedik pedig 1971-ben lépett az életvédő munkába. Az öt állomásnak 30 évvel ezelőtt ösz- szesen hat mentőgépkocsija volt. míg jelenleg a 9 támaszpont 54 gépkocsit mondhat a magáénak. A tennivalók növekedését érzékelteti, hogy az 1948. évi 5632 feladattal szemben tavaly 76 ezer esetben szálltak ki és intézkedtek. A megtett kilométerek száma ez idő alatt 141 ezerről 2 és negyedmillióra nőtt. Elsősegélyt három évtizede 502, tavaly pedig több mint 8600 esetben nyújtottak. — Bemutatkozásul röviden csak annyit, hogy 1925-ben születtem Kecskeméten. Negyedszázada éppen, hogy ezen az állomáson dolgozom. Korábban kivonuló ápoló voltam, majd 19 éve bíztak meg a szolgálatirányítással. Esetenként azért ma is részt veszek a kivonulásokban. — Mit fejlődött azóta az állomás? — Annak idején,' amikor az Országos mentő- szolgálat kötelékébe léptem, régimódi épületben, kezdetleges körülmények közt dolgoztunk. Nem volt például szerelőnk, a gépkocsivezetők saját szer­számaikkal végezték a javításokat. Akkor egy men­tőgépkocsink volt, ma 16. A legnagyobb fejlődést azonban a pótolhatatlan, nélkülözhetetlen URH adó-vevő berendezés munkába állítása jelenti, amellyel ma már minden mentőállomásunk és gép­kocsink cl van látva. — Miben áll a munkája? — Három segédirányító társammal bonyolítjuk le, szervezzük a betegszállításokat, kivonulásokat. A túlórákkal együtt havi 240 óra a munkaidőm. Felelősségteljes, határozott és gyors döntést igénylő feladat ez: felvenni a beérkező adatokat, egyeztet­ni, összehangolni az állomások tevékenységét. És vitathatatlanul idegmunka is az őrködés az em­berek élete fölött, gondoljunk csak egy-egy töme­ges balesetre. Nagy gondunk a létszámhiány, az. hogy alig van emberünk. Pedig a kereset tisztes. En például a kezdő ezerrel szemben most — méghoz­Jubileumi portré zá az akkorinál szőkébb munkaidőben — ötezer fo­rint körül viszek haza. — Említette, hogy a kivonulások is beleférnek a munkakörébe. Volt-e emlékezetes esete? — A legmegrázóbb a konhán'közi tömegkataszt­rófa volt. Szerencse volt azonban a szerencsétlen­ségben, hogy a baleset időipontjában hat kocsink tartózkodott az állomáson, s így 7—8 perc alatt már a helyszínen voltak. — iMiben summázná szép hivatása lényegét? — Nem bántam meg. hogy ezt a pályát válasz­tottam. Nehéz, egész embert kívánó munka, de ha az ember szereti, csöppet sem fárasztó. Márpedig én a 19 év alatt egyre jobban megszerettem. A lé­nyeg: mindig a jobbra, a tökéletesebbre törekedni, s így bátran szembenézhetek a lelki ismeretemmel. ... Újabb UiRH hívás érkezik. Horváth József a térképre pillant, s máris utasít, a helyszínre ren­deli a mentőgépkocsit. Legyen ez a kis írás tisztelgés nemcsak a 25 éve mentőssé vált Horváth József, hanem a fennállása 30. évfordulóját ma ünneplő Országos Mentőszol­gálat előtt is. Jóba Tibor Összefogás a bajai járásban Sok év példája bizonyítja, hogy a bajai járás községeiben is nagy társadalmi összefogás segíti a településfejlesztést. Er­ről, vagyis a lakosság önként vállalt munkájáról, dr. Nagy Károllyal, a bajai járási hivatal elnökével beszélgettünk. A járási hivatal elnöke el­mondta, hogy két évvel ezelőtt a járás községeinek lakói 48 és fél millió forint értékű .társadalmi munkát végeztek. A népfront he­lyi bizottságai, a KlSZ-alapszer- vezetek által szervezett munka­akciók eredményeként tavaly már jóval meghaladta az 51 mil­lió forintot az önkéntes segítés értéke. (Mint azt a hivatal elnöke el­mondta, célcsoportos lakásépítési a járásban egyedül Bácsalmáson terveztek. Eddig 16 ilyen lakást adtak át, s az V. ötéves tervidő­szak még hátralevő éveiben még 32 célcsoportos lakást építenek. ,A járás községeinek egy má­sik, igen jelentős feladata az iskolák bővítése, új tantermek létrehozása. Terveik szerint eb­ben a középtávú tervidőszakban Bácstborsódon két. Bátmonosto- ron 5. Érsekcsanádon két. Vas- kúton pedig hat tanteremmel bővítik az iskolákat. Bátmonos- toron és Vaskúton még az idén megkezdik az építkezést. A dá- vodi és a bácsalmási diákok tor­natermet kaptak, hamarosan a sükösdi gyerekek is új tornate­remben sportolhatnak. A településfejlesztési program­nak megfelelően Bácsalmáson 50 helyes óvoda épült. Egészségügyi beruházás vonatkozásában nagyot léptek előre a felsőszentivániak: tavaly adták át rendeltetésének a csaknem kétmillió forintos költ­séggel épített orvosi rendelőt és lakást. Bácsalmáson mentőállo­mást építenek, amelyhez 5 mil­lió forint támogatást ad az Or­szágos Mentőszolgálat. Sz. F. VÍZIUTAK EURÓPÁBAN 1. Dunától a Rajnáig „Szeretném megérni, hogy a Duna és a Rajna között kapcso­lat _jéi£süljön" — mondotta Goethe röviddel 1832-ben bekö­vetkezett halála előtt. Milyen sze­rény kívánság! Ma összehason­líthatatlanul izgalmasabb esemé­nyeket élhetne meg a költő. Már Napóleon is A mesterséges csatornákról szóló álom majdnem egyidős Európa történetével, hiszen az el­képzelés szinte az ókorban szü­letett. A Rajna—Majna—Duna- csatorna létesítésének gondolata már Nagy Károlyinál és Napóle­onnál is felmerült, s a bárkák részére működött is egy a Rajna és a Rhone között. A Dunai— Odera—Elba csatorna terve a XVIII. században készült el elő­ször. Egy bizonyos Lotharius Vo- gemont VI. Károly német—római császárnak, Mária Terézia apjá­nak 1712-ben nyújtotta be tervét Németország folyóinak összekap­csolására. Ebben szerepel a Du­nai—Elba—Odera csatorna a Mor­va és Becsva folyók felhasználá­sával. Ez a terv majdnem ponto­san egyezik a maival, csupán mé­reteiben marad el a XX. száza­détól: Vogemont 40 tonnás ha­jókra alapozta elképzeléseit, ma viszont 1500—3000 tonnás szállít­mányokról beszélnek. . Az első lökést a csatornaépítés­re a XIX. század második fele és a XX. század első évei adták meg, amikor a nehézipar gyors iramban fejlődött. Mindenekelőtt Franciaország, Belgium, Hollan­dia és Németország fejlesztette belvízi hajózását. Hollandiában 1872-ben nyílt meg a Nieuwe Waterweg és 1876-ban az Északi­tengeri csatorna, Németországban egész rendszer alakult ki: az Ems-csatorna (1887), a partvidé­ki (1895), a Dortmund—Ems (1899), Elba'—Lübeck (1900) és mások. Az első világháború után kez­dik meg a folyók összekötését Belgiumban a Maas és Schelde között megépült az Albert csa­torna (1935), Hollandiában a Maas és a Waal között a Julian­na csatorna (1927), Németország­ban a Dortmund—Ems csatornát az Elbával összekötő víziút és a Rajnát a Ruhr-ral összekötő Wesel csatorna (1938). A Szovjet­unióban ebben az időben készül el a Moszkva—Volga csatorna (1935) és a Keleti-tengert a Fe­hér tengerrel összekötő csatorna (1933). A második világháború után 1952-ben megépül a Volga—Dón és 1964-bén a Volga—Keleíi-ten­ger csatorna. Nagy arányú folyó­szélesítési és -mélyítési munkák folytak a Rajnán, a Dunán a Vaskapunál és a Rhone-on Fran­ciaországban, 1952-ben pedig fel­avatják az Amsterdam—Rajna csatornát. Három terv 1960-ban bekapcsolódott a munkába az ENSZ Európai Gaz­dasági Bizottsága. Ez újabb len­dületet adott az addigi tervek­nek. Munkacsoportot hoztak lét­re az egységes európai víziút­hálózattal kapcsolatos problémák megvizsgálására. Első lépésként három kiemelt csatornaépítési ter­vet tekintettek át: 1. a Rajna'— Majna—Duna; 2. a Duna—Ode­ra—Elba; és 3. a Dnyeper—Visz­tula—Odera csatornáét. A cél, hogy az európai víziúthálózat le­hetőleg egységes feltételeket nyújtson a hajózáshoz. Összeurópai szempontból két­ségtelenül a Rajna-Majna—Du­na csatorna a legfontosabb. Ez a 3500 kilométeres, nagy teljesít­ményű hajóút a 80-as évek köze­pére köti össze majd a Duna és a Rajna térségét. Az észak-nyu­gati végpont: az Északi-tenger Rotterdammal, a világ legnagyobb kikötőjével. A dél-keleti végpont a Fekete-tenger? a román Gonstan- ca,--Sulina, illetve a szovjet Iz­mail kikötővel. A víziút a kon­tinens tizenhárom államát, több mint 477 millió lakost kat>csol össze. A Rajna—Majna—Duna csatorna, amelynek építését 1959- ben kezdték el, jelenti majd a 133 kilométeres ún. „Európa-csa- tornát”, a Nürnberg—Kelheim vo­nalon. A Rajna és a Duna víz­választóján keresztül (406 méter­rel a tengerszint fölött) zsilipek­kel, duzzasztólépcsőkkel és a ta­lajvíz szabályozással teszik lehe­tővé a hajózást A 80-as években E főútvonal mellett egész sor nagy fontosságú csatorna építési terv készült a víziúthálózat ki- terjesztésére. A franciák a Szaj­nát, a Moselt, a Rhone-t és a Rajnát kívánják összekötni. Kü­lönösen ez utóbbit igyekeznek mielőbb elkészíteni, hogy a Raj­na—Majna—Duna csatornával egyidejűleg a 80-as években meg­kezdhesse működését. Romániá­ban Cernavoda és Constanta kö­zött építenek csatornát, amely a Duna és a Fekete-tenger közötti víziutát több mint 300 kilomé­terrel rövidíti meg. Magyaror­szág és Jugoszlávia hajózási cé­lokra a Tisza megkezdett mélyí­tését és szélesítését folytatja. Len­gyelországban tíz éven belül ki akarják építeni az Odera és a Visztula felhasználásával azt a víziutát, amely a Felső-Szilézia iparvidékétől 2000 tonnás hajók közlekedését teszi majd lehetővé. A jugoszlávok Duna—Száva— Adria csatornát terveznek, amely a zágrábi iparvidéket kapcsolná össze a Dunáival. Terv készült a Belgrád—Szaloniki csatorna meg­építésére is a Morva dunai tor­kolatától az Égei-tengerig. A Kelet—Nyugat közötti belví­zi hajózás kiegészítését szolgálná a Duna—Odera—Elba csatorna: a Duna felső szakaszát kötné össze az Északi-tengerrel (Hamburg) és a Keleti-tengerrel (Szceczin). A másik útvonal a Visztulától ke­letre vezetne a Bug folyón ke­resztül, tovább a Dnyeper csa­tornáig. Ebből ágazna ki a Visz­tulát Kallnyigráddal összekötő csatorna A Duna—Odera csator­nához kapcsolódna a jelenleg is működő 40 kilométer hosszú Gli- wicze-csatorna, amely a felső­sziléziai iparvidéket köti össze az Oderával. G. I. (Következik: Előretör a hajózás.) Európa viziúthálózatának jelene és jövője. í BARÁTAINK ÉLETÉBŐL A szlovák paradicsom 9 Itt kez­dődik a Hernád- áttörés, ahol 15 kilométe­ren végig­sétálhat a látogató a tájvédelmi körzet leg­szebb tájain. 9 A Nagy­Szokol festői szurdokvölgye. A magyar tu­risták mégnem nagyon „fedez­ték fel”> a szlovák para­dicsomot, ezt a hazánktól alig néhány órás autóútna levő gyönyörű vidé­ket. Napjainkban minden európai ország arra tö­rekszik, hogy természeti ér­tékeit megóvja a jövő számára. E törekvés vezette a Szlovák Nem­zeti Tanácsot is arra, hogy tör­vényt hozzon a természeti érté­kek védelmére. A törvény értel­mében Szlovákiában is megkez­dődött az aktív természetvédelmi munka, létrejöttek a nemzeti par­kok, tájvédelmi területek, a ritka növények és állatok rezervátu­mai. A szlovák paradicsom gyűj­tőhelye a földtani és természeti értékeknek. A Dobsina és Igló között húzódó terület a Szlovák Érchegységhez tartozik. Vizeit a Hernád szállítja a Tiszába. A tájvédelmi körzeten belül külön egységeket képeznek az ún. rezervációk. Közéjük tartozik a Hernád-áttörés, ahol a vadul zúgó folyó meredek sziklafalak között rohan. A turisták a szik­lafalba erősített vas „tipegőkön” haladhatnak át rajta. Vagy ilyen rezerváció Száraz-völgy, amely nevével ellentétben nem is olyan száraz, meredek szurdokban öm­lik le vízesésekkel a patak és az odaerősített ilétrák segítségével közelíthetők még a legszebb ré­szek. De ugyanúgy csodálatos a Szracenai, a Szokali és a Kiszeli- völgy is, éppúgy, mint Hollókő, valamint a Medve-barlang és a Dobsinai-jég barlang környéke. Ezek a természeti értékek szaba­don látogathatók. A szlovák paradicsomot évente több millió látogató keresi fel. A természetbarátok számára több helyen üdülési és turisztikai köz­pontokat létesítettek. Innen in­dulnak ki a tanulmányi ösvények, amelyek legérdekesebb pontjain tájékoztató táblák adnak magya­rázatot a látnivalókról. Legyen mindig elegendő alkatrész! A mezőgazdasági gépek alkat­részellátása nemcsak lengyel probléma, küzd ezzel sok más szocialista ország is. De mert Lengyelországban az időjárás kü­lönösen szeszélyes, és még egy- egy országrészen belül is rend­kívül változatos a talaj minősé­ge, a traktorok és más mezőgaz­dasági gépek gyakrabban hibá­sodnak meg, az alkatrészek ha­marabb mennek tönkre. Általá­nos jelenség, hogy az amúgy is feszes tervet teljesítő gépgyárak nem szállítják időre az alkatré­szeket. A lengyel mezőgazdaság­ban körülbelül 430 ezer traktor, 20 ezer gabonakombájn, 340 ezer traktor-pótkocsi dolgozik, a ki­sebb gépeket nem is számítva. És a gépek száma évről évre egy­re több lesz. A meghibásodott traktorok és gépek javításával a Mezőgazda- sági Műszaki Szolgálat műhelyei és az állami gépállomások fog­lalkoznak: összesen mintegy 400 a számuk, ahol 50 ezer szakmun­kás dolgozik. A meghibásodott al­katrészek javítására az utóbbi években széles körű, ipari jelle­gű regenerációs technológiát ala­kítottak ki. Jelenleg már az a gyakorlat, hogy az elromlott egy­séget jóra cserélik, a kiszerelt hibás alkatrészeket pedig egy külön erre a célra kijelölt mű­helyben javítják meg. A tapasz­talatok szerint.a felújított alkat­rész élettartama nem rövidebb, mint az újé Az elmúlt évben a mezőgazdasági gépek komplex re­generációs költsége 1,4 milliárd zloty volt, 'ha újonnan vették vol­na meg az alkatrészeket, lega­lább 3 milliárd zlotyba kerültek volna. Pillanatnyilag több, mint 500-féle alkatrész javítására ké­szültek fel a műhelyek, de az igények együtt nőnek a mezőgaz­daság gépesítésével. A tervek sze­rint 1990-ben a lengyel mező- gazdaságban 850 ezer traktor, 260 ezer teherautó és 60 ezer kom­bájn dolgozik majd. A szakem­berek számítása szerint addigra a műszaki szolgálatnak 12,5 mil­liárd zloty értékű alkatrész ja­vítására kell felkészülnie. Jn Brseski La Vigia, a Hemingway-múzeum A XIX. században épült ház, a La Vigia valamikor erőd volt, spanyol csapatok menedékhelye. Sokszor változtatott tulajdonost, míg végül Hemingway kedvenc tartózkodási helye lett. A volt erődöt, amely ma múzeum, He­mingway végrendeletében a ku­bai népre hagyta. A Havanna környéki, San Francisco de Paula falucskában épült ház kerttel, gyümölcsössel, úszómedencével körülvéve ma is olyan, mint egykori tulajdonosa idejében volt A helyiségekben mindenütt kitömött állatfejek lát­hatók — a nagy vadász trófeái. A puskák, kardok tucatjai mel­lett a másik jellegzetesség a ház szinte minden zugát betöltő könyvmennyiség Hét nyelven írott 9000 kötet található itt — szabad polcokon, asztalokon, szé­keken. öt idézi a Pilar, az a hajó, amelyen halászni járt ki a ten­gerre Ma is ott horgonyoz a kert öblében. A La Vigia az egyik legláto­gatottabb kubai múzeum. Kubai­ak és külföldiek sűrűn keresik fel a Viejo (az Öreg), Mister Way, az Americano, vagy ahogy a nép nevezi őt, a Papa utolsó lakóhelyét.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom