Bécs–Budapest. Műszaki haladás és városfejlődés a 19. században - Várostörténeti tanulmányok 8. (Budapest-Bécs, 2005)

Eva Offenthaler: A tömegközlekedés Bécsben

mázasával oldották meg a problémát, majd 1901-től alsóvezetékes rendszert alkalmaztak. Napra pontosan öt évvel a villamosvasút üzembe helyezése után, 1902. január 28-án az egykori WT teljes hálózatát elektromos üzemmódra állították át. Ezen a napon közlekedett utoljára a valamikori WT utolsó lóvontatású kocsija. A villamosítás korszakában nagy mértékben növekedett a vonalhossz, 1890-1900, valamint 1900-1910 között egyaránt 56%-kal. A szállított személyek száma az 1890-1900 közötti időszakban 109%-kal, az 1900-1910 közötti években pedig 141%-kal nőtt. Míg Bécs első lóvontatta vasútjainál Bécs környékének, mint kirándulási célpontnak a megközelíthetővé tétele játszotta a döntő szerepet, az új közlekedési eszköz az idő múlásával a lakosság széles körei számára vált nélkülözhetetlenné, és végül a városon belüli közlekedés legfontosabb eszköze lett. 1890 táján a lóvasút bonyolította a helyi forgalom háromnegyedét. Nagyjából erre az időszakra tehető az átalakulás szabadidős közlekedési eszközből a munkába járás eszközévé. Egy 1894-ből származó értekezésben olvasható: Amikor 1865-ben üzembe helyezték az első közúti vasúti szerelvényt a Schottenringtől Hernals felé, senki sem hitte, hogy ez a — néhai polgármesterünk dr. Zelinka szavaival - lomszekrény olyannyira meghonosodik Bécsben, hogy napi közlekedési szükségletté válik* A villamos azonban nem csak szükséglet volt, hanem újra meg újra bosszúság forrása is. A villamosok túlzsúfoltsága évtizedeken keresztül problémát jelentett, a hatósági „túlzsúfoltság-tiltást" csak az elektromos üzemnél alkalmazták szigorúan. Panaszokra adtak okot a hosszú várakozási idők, az alacsony sebesség és a magas tarifák. A kizárólag nyereségorientált szempontok szerint vezetett WT nem volt abban a helyzetben, hogy a szükségleteket kielégítse, csak késlekedve ruházott be, és mindezek felett méltánytalan munkafeltételek között dolgoztatta a személyzetet (19 órás munkanap a kalauzok és kocsisok számára; a személyzet felelősséggel tartozott minden kárért, ami a kocsikban, lovakban és berendezésekben keletkezett, jelentéktelen mulasztások, hibák miatt büntető utakat kellett tenniük a szabadnapjaikon). Többször fordultak elő sztrájkok, amelyek teljesen megakasztották az üzemet. A közlekedéspolitika megváltozását a liberálisból a keresztényszociális korszakba való átmenet hozta magával. Kari Lueger polgármester 1897 áprilisában székfoglaló beszédében bejelentette a vasúti kérdés megoldását, anélkül, hogy ezt közelebbről kifejtette volna. A közúti vasutak városi tulajdonba vétele, amit a városi tanács keresztényszociális frakciója már hosszabb ideje célul tűzött ki, végül két szakaszban valósult meg. A Sie-s A.G. PASTORHLLl, Ein Beitrag zur Lösung der Tramwayfrage, 3. skk.