Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 4. (Budapest, 2009)
Térhasználat, térszemlélet - Ispán Ágota Lídia: Városi tér és városimázs Leninvárosban
Ispán Ágota Lídia: Városi tér és városimázs Leninvárosban 305 kótelepi környezettől való szabadulás mellett a drága és választék nélküli piaci ellátás komoly szerepet játszhatott. Az 1964-es városrendezési tervben már a személygépkocsi-használat fokozatos térnyerésével is számoltak: „A XX. század végén nem lesz városkép gépkocsi nélkül, és városi útvonal balesetveszély nélkül, a gyalogos- és járműforgalom szerkezeti elkülönítése tehát a korszerű várostervezés lényeges feladataként jelentkezik. A forgalmi igények növekedése következtében további új funkcionális és városképi elemek jelentkeznek: többszintes garázsok, utak, terek autószőnyege, valóságos »parkoló pályaudvarok«. A nagy tömegben mozgó kocsik városképi, az álló kocsik városképi és városszerkezeti problémát jelentenek”. 5 A tervezet a forgalom nagyságát a teljes telítettségre méretezte, minek alapján 1000 lakosra 280 gépkocsi jutott, közülük 150 nagygarázsban, 40 kisgarázsban, 90 pedig parkolóhelyen volt elhelyezhető. A területigényes nagygarázsok felépítését a városszéli erdőben és a lakóegységeket határoló utak túloldalán javasolta a tervező. Ennek ellenére már az 1969-es városi-üzemi pártbizottság ülésén bírálat hangzott el azt illetően, hogy a tanács a városkép szempontjából nem megfelelő terülteken is engedélyezi garázsok építését. Bár a tömegközlekedés jelentőségét nem kívánták csökkenteni,45 46 az 1970-es évektől egyre több autó jelent meg az utakon. A növekvő motorizáció a kapcsolódó intézmények megjelenését is megkövetelte, így szerviz épült, s bővült a benzinkút is. A parkolóhelyek és garázsok alacsony száma egyre állandósuló problémává vált, ezért az új lakóépületekhez 1973-ban már parkolókat is építettek. Nagyobb arányú garázsépítésre — szövetkezeti formában - azonban csak a korszak végén, 1988-ban került sor. A tanács több városszéli variáció közül végül a szederkényi városrészbe kivezető út menti szabad térséget jelölte ki. A 293 helyre két hónap alatt 450 igénylő jelentkezett, ezért újabb garázsok építését vették tervbe. Ugyanakkor olyan javaslatok is elhangzottak, hogy ne csak külső területi tömbgarázsok létesüljenek - így ugyanis elég messze, akár kilométerekre kerülhettek a parkoló autók -, hanem az arra alkalmas belső szabad területeket is hasznosítsák. A garázs B. F. ábrázolásában ugyanakkor nem csupán az autó tárolására szolgált, hanem a panellakásban élő tulajdonos életterének megnövekedését is eredményezte: ,,[a lakás] két szobája az a férfi számára semmiféle lehetőséget nem adott. Ott úgymond a „garázsba megyek!”, ez egy fogalom volt [annak], aki a városban élt. Még most is él. Ez azt jelentette, hogy a férj otthagyja a családját és önálló életet kezd a garázsban, az autó körül. Ami mindent jelentett, azt is, hogy az autót lemossa, de hát az autó annyira nem volt koszos, hogy mindennap mosni kelljen, de ha az ember már megunta, lement a garázsba vagy elment a garázsba”.47 Leninvárosban, mint láthattuk, nagy hangsúlyt fektettek a lakosság pihenését, felüdülését elősegítő létesítmények létrehozására, s a parkok, játszóterek, strandok, 45 Füle 1968. 15. p. 46 Olyannyira nem, hogy 1973-ban a városvezetés távlati tervei között a Tiszai Vegyi Kombinátot a várossal összekötő korszerű földalatti gyorsvasút megépítése is szerepelt. Borsodi Vegyész, 1973. február 1. 3. p. 47 Interjú B. F.-fel. Tiszapalkonya, 2005. augusztus 12. p.
