Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)

A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról

kiépítcttségű, de ritkán használt közlekedési hálózat alapjában véve nem értékesebb, mint egy ritkább kiépítettségü, de rövidebb időintervallumokban működtetett rendszer. A térbeli lefedettséget először is aktiválni kell az időbeli sűrűség révén. Ezért a hálózati hossz mellett a menetteljesítmény lehet a menetrend szerinti járatok kínálatának további jellegzetes mutatója. Ez azt mutatja meg, hogy a meglévő szakaszhosszokon ténylegesen mennyit közlekedtek. A menetteljesítményt az ún. kocsi(haszon)kilométerrel mérik, vagyis a személyszállítás keretében megtett távolságokkal. Ezt az adatot szintén össze kell vetni a lakosság számával és a város területének nagyságával (2. táblázat). Mivel a kocsik forgalomban történő használata viszonylag könnyebben és gyorsabban változtatható, mint az infrastruktúra, így ez a hányados a közlekedési vállalatok kínálatában mutatkozó rövid távú ingadozásokat is figyelembe veszi. A bécsi menetrend szerinti járatok menetteljesítménye az 1880-as évek stagnálása után hirtelen megnőtt, és az első világháborúig abszolút számokban elérte az 1860-as kiindulási érték mintegy tízszeresét. Az 1920-as évek folyamán e téren további fellendülés következett be, máig felül nem múlt történelmi csúcsot érve el. A kínálat ellenpólusa a közlekedés esetében is a kereslet. Arra a kérdésre, hogy a közlekedési vállalatok kínálatát a lakosság mennyire vette igénybe, legkönnyebben természetesen az utasforgalom figyelembevételével válaszolhatunk. Erre a célra mi esetünkben is az „egy évben egy lakosra jutó utazások" mutatója, vagy másképpen mobilitási arány, illetve index kínálkozik fel, mivel az kiküszöböli az olyan utasszám-növekedést, vagy -csökkenést, ami kizárólag a lakosság számának változásából adódik (3. táblázat).

35 Ily módon itt is nyomon követhető az 1890-es évektől a tömegközlekedési eszközök használatában bekövetkezett újbóli gyors növekedés, amely az első világháborúig eltart, és azt követően ismét folytatódik. Ez a fejlődés az 1920-as évek végére éri el csúcspontját személyenként évente megtett mintegy 350 utazással.

36 (Ezt az értéket 1950 körül sikerül rövid időre újból elérni, de tartósan csak az 1980-as évektől haladják meg.) 35 A számsorok markáns ugrásai a lakosság számának és a terület nagyságának tekintetében a város határainak 1890-es, 1904-es, illetve 1910-es kiterjesztése révén jöttek létre. Némely egyéb adatok bizonytalan volta abból adódik, hogy a közlekedés üzemeltetési adatai nem veszik figyelembe a városhatárt, és egyes járatok bizonyos időszakokban messze az akkori városhatáron túl közlekedtek. 36 A bécsi villamos utasainak számát az 1901 előtti időre vonatkozóan valamelyest felfelé kell módosítani, mivel a legnagyobb magánüzemeltető, a Wiener Tramwaygesellschaft addig a hálózati jegyeket csak egyszeresen számította, ezenkívül átszállójegyeket is adott ki (Berlinben pl. ilyen nem volt). Ez a körülmény megnehezíti a nemzetközi összehasonlításokat erre az időre vonatkozóan, az ide vonatkozó munkák pedig többnyire nem veszik figyelembe ezt a tényt, támogatva ezzel a Bécs modernizációjának hiányosságairól szóló gyakori érvelést. De még a mai szállítási statisztikák is rejtenek bizonytalanságokat: az éves és havi bérletek tulajdonosainak esetében csupán átlagos, közvéleménykutatásokban gyűjtött adatokból indulnak ki, és ezt az eredményt kerekítik fel. Vö. PETERMANN 1908. 199.; OLEGNIK 1957. 51. p.