Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Kalocsai Péter: Városi közlekedés - hálózat - tömegközlekedés Nyugat-Magyarországon (Sopron, Szombathely)
Pál a magyar városok rangsorában az 1900. évi adatok komplex vizsgálata alapján a 14. helyre tette. 5 Szombathely, a szomszédos Vas vármegye székhelye, szintén teljes értékű vármegyeszékhely és rendezett tanácsú város volt a korban. 6 1900-ban 24 751 fő lakosságával a Dunántúlon az 5. helyen állt, 1869 (7561 fő) és 1910 (30 947 fő) közötti 309,3%-os népességnövekedése szinte egyedülálló volt a korabeli Magyarországon. E város is számos központi funkciót: római katolikus püspöki székhely, a Dunántúl nagy részét felügyelő vasútigazgatóság és közúti kerületi székhely stb. töltött be. Szombathely a 19. század második felében a Dunántúl egyik legjelentősebb és legforgalmasabb vasúti csomópontjává lett. (1908-ban a szombathelyi pályaudvar személyes teherforgalma - több mint 2 millió utas, 3,6 millió q feletti teheráru - a Dunántúlon a legnagyobb és az egész Kárpát-medencében is a legelsők között volt. 8 ) A vasút megjelenése gyors városfejlődési folyamatot indított meg, amelyet a kiegyezés utáni gazdasági fellendülés, a város polgárainak áldozatvállalása és igényessége, valamint a megfelelő szakemberi és városvezetési háttér, a vármegye földbirtokosainak segítsége erősített. A legintenzívebb fejlődés Éhen Gyula polgármestersége (1895-1902) idején ment végbe, ekkor valósult meg a modern Szombathely. 9 A teljes infrastruktúra kiépítésének programját Éhen „Modern város''' című műve alapozta meg. 10 Az ipar foglalkoztatta 1900-ban a lakosság 35%-át, ekkor a gyárak, üzemek száma 33 volt. Az agráriumban dolgozók aránya (4,8%) országosan a legalacsonyabbak közé tartozott. A kereskedelemből és a közszolgálatból jutott jövedelemhez a népesség 8,9-8,9%-a, a közlekedésből pedig 12,1%-a. 1 Beluszky már említett rangsorában a vasi vármegyeszékhely a 17. helyen áll. A városi funkciók betöltéséhez a vizsgált korszakban már hozzátartozott a tömegközlekedési szolgáltatások biztosítása is. E két rangos nyugat-dunántúli település nem tartozott a korabeli Magyarország legnépesebb városai közé. A lakosságszám mint számba jöhető utasok - fontos tényező a helyi tömegközlekedés kiépülése szempontjából. A tömegközlekedés megteremtésében lényeges tényező az adott település térbeli kiterjedése is, pl. ha a helyi közlekedés fő irányainak a végpontjai (pályaudvar, kirándulóhelyek, ipartelepek) messze esnek egymástól. 1908-ban belterületi kiterjedését tekintve Szombathelyt 422, Sopront 522 katasztrális holdjával nem lehetett a nagy kiterjedésű városok közé sorolni. 13 Ennek ellenére - mint a későbbiekben látni fogjuk 5 Horvátország, Zágráb nélkül. BELUSZKY 1990. 118. p. 6 no. 7 1870. évi népszámlálás 590. p.; KOVACSICS 1993.456. p.; THIRRING 1912. 52-56. p. Thirring Szombathely 1 869. évi népességi adatát tévesen közli, ebből adódóan a lakosságnövekedés százalékos adata is hibás. 8 THIRRING 1912. 366-369. p. 9 KALOCSAI 1997b.; A közúti kir. felügyelői kerületek új beosztása. Sopron, 1891. febr. 14. 13. sz. 3. p. 10 ÉHEN 1897.; MELEGA 2004. 42-70. p. 11 BODÁNYI 1910. 208-209. p. és THIRRING 1912. 132. p. 12 Horvátország, Zágráb nélkül. BELUSZKY 1990. 118. p. 13 THIRRING 1912. 9-13. p.
