Koszorú Lajos, Erő Zoltán: Budapest-dilemmák - Budapesti Negyed 28. (2000. nyár)

MOLNÁR LÁSZLÓ A közlekedés szerepe Budapest fejlődésében

használja, hol azért, mert elviseli, hogy mások használják. A városok mindennapi életében a közlekedés, a leggyakoribb közösségi cselekvés, és a közterületen zajló közösségi élet állandó kooperációs késztetést igényel. Együttműködést a lakók, a közlekedők, a hatóságok, a szolgáltatók, az ágazatok között. A város arculatát a közterület állapota, a pályák színvonala, a járművek esztétikája, a forgalom menete, a város hangulatát a közlekedés megbízhatósága, minősége, káros hatásainak minimalizálása alapvetően befolyásolja. A beavatkozás frontvonala nem csupán az ellátottság megteremtése, sokkal inkább minőségének biztosítása. Ezért egy urbánus környezet harmonikus működésének biztosítása, a benne élők életkörülményeinek javítása olyan közlekedési hálózat és olyan forgalomszabályozás kialakítását igényli, amely sem azokat, akik a közlekedést használják, sem azokat, akik elviselik, nem kényszeríti feszült, agresszív, ingerült helyzetekbe. A kiegyensúlyozott közlekedési rendszer elsősorban nem a tiltás eszközeire, hanem a feltételek biztosítására és a használók szokásainak megváltoztatására épül. A közlekedés hat a természeti és az épített környezet minőségére, ugyanakkor a társadalmi- és gazdasági környezet hat a közlekedés minőségére. Ha az összefüggések kényes egyensúlya felborul, ha a társadalmi és gazdasági (jogi, intézményi, finanszírozási) környezet nem tudja biztosítani a megfelelő minőségű közlekedés feltételeit, akkor az a kár, amelyet a forgalom a természeti és épített környezetben okoz, nagyobb lesz, mint a gazdasági és társadalmi teljesítményekben keletkező haszon. Ilyenkor végső soron a lakhatóság és a versenyképesség romlik egyszerre. Napjainkra egyre nyilvánvalóbb, hog)' a globalizált, felgyorsult folyamatok mobilitásnövelő hatása nagyobb, mint a telekommunikáció közlekedést csökkentő hatása. A telekommunikáció a helyváltoztatási igényeket nem csökkenti, csak átalakítja, az indítékokat változtatja. így, még ha a távolsági kapcsolattartásban előnybe is kerül az informatika, a közlekedési kereslet permanensen nő, keresleti tere tágul. Az általános növekedésből, a gazdaság kooperációs terének tágulásából eredő kényszerek túlnőttek az emberi jelenlét fizikai teljesítőképességének határain. Az üzlet folyamatait szervező ember ma már nem lehet mindenütt ott, ahol beavatkozást várnak tőle az események menetébe. De mert megtalálta a távintézkedés technikáját, az a képzete, hogy ledőltek a beavatkozás idő- és távolságkorlátai, legyőzte az utazás, a személyes kapcsolat időigényességét, időt szabadított fel önmaga számára. Közben pedig soha nem tapasztalt időhiányt érzékel. Ellopták tőle a folyamat passzív idejét, a felkészülési, a rákészülési időt. Nincs meg az utazás átmeneti ideje, nincs a levélváltás várakozási ideje. Az üzleti levelet a megírás pillanatában megelőzi a faxüzenet, és elvárható az azonnali válaszfax, vagy ott az üzenet a hálón, és agresszíven követeli az azonnali reagálást. Korábban hetekig tartó kapcsolati-döntési folyamatok ma percek alatt zajlanak, s mert a gyors eredmény hamarabb vezet következményekre, a „folyamathasadás" kritikus szintje az emberi befogadóképességet kérdőjelezi meg. A hajó, a vonat, a repülőgép gyorsaságbeli különbségének eredete: energiakülönbözet. A távolság és