Koncepció és vízió - Budapesti Negyed 2. (1993. ősz-tél)

Víziók - SZEGŐ GYÖRGY Mi következik 2193-ig?

Ha tehát a meglévő, ám egyszersmind egyre inkább lehetetlenebbé váló közlekedésszerkezet helyett kintebb tudatosan megállítjuk, ami belül kényszerűen amúgy is megbénul, akkor a főpolgármesteri programban favorizált budai körútnak a Bocskay út-Karolina út-Alkotás út felhasználásával történő kikerekítése is más fénybe kerül. Az nem főforgalmi út, hanem parkoló zóna lehetne, amelyet nem folyamatossá, éppen ellenkezőleg, szakaszokra bontva kellene átépíteni. A külső MO-s gyűrű irányában kifelé haladva a megfelelő pontokról ugyanis gyorsabban lehetne a város más részeibe eljutni, mint a ma ismert térben rövid úton. A Duna-parti gyorsforgalmi utak az átmenő forgalmon kívül ebben is segítenének. Ha a budapesti utas az országban autópályadíjat fizet, úgy a nem itt lakó is térítést adhat a fővárosi utak használatáért. Talán nem is a parkolást kellene büntető tarifákkal fékezni, hanem a mozgást? Aki kint ingyen parkol és nagyobb távolságot kell megtennie, a parkolódíj helyett taxit fizethet. így a külső Duna-partokat fejleszteni kívánó terv is piaci érdekviszonyok közé kerülne, amit úgy látszik, még az EXPO'96 sem indított meg, éppen hidak és utak híján. Itt kell megemlíteni, mennyire igazuk volt azoknak, akik a Tudományos Akadémia ez év február 12-én tartott tanácskozásán a fővárossal szemben nem egy-egy előváros önállóságát támogatták, annak kényszerűen szemellenzős érdekeivel, hanem egy agglomerációs egységet, amely kisebbrendűségi érzések nélkül, Budapesttel együtt szeretné megoldani a gondjait. Hozzáteszem: Budapesten tehát a régi közigazgatást, a városias részt értem, az előbb említett „zöld sáncon" kívül tulajdonképpen az agglomerációt, falusias beépítést és infrastruktúrát találni ma is. Más problémákhoz más érdekek tartoznak. Vissza kell térnem egy városi, de villaszerű beépítésű rész, Buda belső forgalmához. Itt a terep tipikusan nem gépkocsira termett. Itt a metrókhoz, hajókhoz beérkező, környezetbarát fogaskerekű vasutak és siklók, függővasutak segítenének. Nem véletlen, hogy a 19. század végi városlakó is nagyobbrészt a levegőbe telepítette egy ezredévvel későbbi Budapest-utópiájában a közlekedést: „Budapest fölébredt. Az emberek futottak, rohantak, lovagoltak, vágtattak, repültek, mint milliónyi ázalékféreg egy csöpp mocsárvízben. Gőz-omnibuszok, villany-tevék, társas léghajók, saskondor-paripák löveltek föl-alá, cikáztak ide s tova a földön s a magasban."(Agai Adolf, id. mű) Függővasútból nem kettő, de tucatnyi hiányzik: a Szabadsághegy déli és keleti részén legalább kettő-kettő. Budakeszi-Hűvösvölgy vonalán egy-egy, a Rózsadomb-Hármashatárhegy felé is inkább kettő, mint egy sem. Ezeknek a Gellért tér, Tabán, Moszkva tér, Batthyány tér lehetnének az alsó állomásai, esetleg hajójáratokhoz kapcsolódóan. Svájcban így járnak dolgozni és iskolába is, a kötélvasutak nem szórakoztató eszközként funkcionálnak, de szolgálják a kirándulókat is. Ha a vonalakat meghosszabbítjuk a fantázia világáig, ismét Agai Adolf múlt századi utópiájába csöppenünk, ahol az emberek „ebéd után kéjvonattal Izlandba utaznak, ahol nagy virágjában áll most a jáczintkultúra". E járművek Dunáról való indítása is igen fontos lenne, mert a hőmérséklet emelkedésével együtt járhat a dunai köz-