Koncepció és vízió - Budapesti Negyed 2. (1993. ősz-tél)

KONCEPCIÓK - MIKLÓSSY ENDRE Az államszocializmus korszakában

Az átmenő villamosjáratok megszüntetése egyébiránt a metrótól függetlenül is a közúti kapacitások növelését szolgálta, ugyanis a főútvonalon beforduló villamosok lassították a gépkocsiforgalmat. (A legkomolyabb ilyen probléma a kontinentális tranzitúttá előlépő Petőfi hídnál volt. Ezért kellett redukálni a 4-es villamos útvonalát, és a hídfő közelébe telepíteni a végállomását.) A jelenlegi alaprendszert a metróvonalak megépítése, valamint a villamoshálózatnak a 61 %-os csökkentése következtében egy egyszerű, sugaras vonalvezetés határozza meg, kizárólag a centrumban megadott kapcsolatokkal. Az alaphálózat elemei ma a metróvonalak, a körúti, dunaparti és a Kelenföldre vivő villamosjáratok (utóbbiak autóbusszal kombinálva, amely a Rákóczi útról felszedett villamosokat pótolja), és részben „ráhordó" funkciókkal ide lehet sorolni a szentendrei HÉV vonalat is. Ezen alaprendszernek az egyetlen nem sugaras eleme ma a nagykörúti villamos. A „ráhordó" szerkezetek - amelyek forgalmi volumen szempontjából is egyre élesebben elkülönülnek az alapszerkezettől ma már szinte kizárólag autóbuszok (és a régebben épült HÉV-vonalak). A csomópontjaik viszont alig változtak a régebbi szisztéma csomópontjaihoz képest, a város 40 év alatt nem tágult semmit. A főváros tömegközlekedésének a szerkezete mindennek következtében - ma jóval központosa bl>, mint negyedszázaddal ezelőtt. A Belvároson keresztül épített metróvonalak még a hagyományos tömegközlekedés által okozott terhelést se csökkentették ittviszont a velük összefüggő közúti kapacitás-fejlesztés a gépjármű-terhelést megsokszorozta. A gépkocsik száma az elmúlt három évtizedben 1960-90 közt nyolcszorosára nőtt. Elmaradt ettől, de így is tekintélyes, három és félszeres a forgalomnövekedés. A közúti kapacitások bővítése még ettől is elmaradt, mintegy másfélszeres. (Láttuk, hogy sajnos ezek a kapacitások kedvezőtlen irányba, a városbelsőbe vezetve épültek ki). Parkolóhelyek a kocsik számára a családiházas övezetben és a társasházak egy részében épültek, magánerőből. A lakótelepeken gépkocsitárolók nem létesültek, ezért hatalmas aszfaltrengeteg - felszíni parkoló - pótolja a hiányt, csak néhány lakótelep mellett vannak kisebb magántulajdonú garázsépítmények. Alig épült viszont közcélú parkoló és a belső városrészek iroda és üzletház-építéseinél is rendszeresen mellőzték vagy alulméretezték a parkolókat. A belső városrészek magángépkocsijai számára pedig gyakorlatilag nem épült parkolóhely. Ezért itt ma mintegy 150 ezer(f) kocsinak kell az utcán parkolnia. (A parkolás ennélfogva igénybe vesz mintegy 3 km

2 közterületet, vagy másképp számolva - 900 km parkolósávot -éppen a legszűkebben épültés funkciókkal is legjobban zsúfolt belső városrészekben.) Nehezíti a parkolást az is, hogy a városi forgalmon belül folyamatosan növekszik a személykocsi-közlekedés aránya a tömegközlekedés rovására. (Ennek a mutatója, a tömegközlekedéssel végrehajtott utazások aránya az elmúlt évtized során 86%-ról 78%-ra csökkent, bár még így is sokkal jobb nyugati nagyvárosokénál.)