Urbs - Magyar Várostörténeti Évkönyv 10-11. (Budapest, 2017)
Városok és természeti erőforrások. Válogatás az V. Magyar Várostörténeti Konferencián (Budapest Főváros Levéltára, 2015. november 18-19.) elhangzott előadásokból - Simon Katalin: A Duna és a hajómalmok Pest-Budán a 18. században és a 19. század első felében
318 Városok és természeti erőforrások nek is tartottak {„Menge der überflüssigen Donau Mühlen”).75 1777-ben a Pest- Budára tartó hajók nem is a Duna Buda és Margit-sziget közötti szakaszán, hanem a pesti oldal és a sziget között közlekedtek.76 A hajók Budáról a szigetre az újlaki partról, a legészakibb malomsor hat malomszege alól indultak, míg visszafele nagyjából a Kis Budai-szigettel egy vonalban, az országúti parton kötöttek ki egy rövidebb, három malomszegből álló sor mellett elhaladva.77 A hajók és malmok kérdése a gőzhajózás megindulásával vált igazán problémássá: 1820-ban még csak ideiglenes helyi járat működött Óbuda és Pest- Buda között, 1831-től viszont a Franz I gőzhajóval a Bécs-Pozsony-Pest közötti személyszállítás is megindult, 1835-tól Óbudán telelőállomás létesült a gőzhajóknak.78 Az országúti-újlaki szakasz zsúfoltságát tovább növelte volna 1847-ben a Gyáralapító Társaság Újlaki Gyapjúfonó Gyára, amely a Duna újlaki szakaszán gyapjúmosó házakat szeretett volna felállítani, ráadásul egy évvel korábban a helyi molnárok a felső malomsort 20 öllel feljebb szerették volna helyezni: tehát a folyó egy viszonylag rövid szakasza adott volna helyet több malomsomak, a malmok között lavírozó hajóknak, valamint a Duna szélén felállítandó gyapjúmosó házaknak. Ráadásul ezen a folyószakaszon a helyszíni szemle tanúsága szerint a Dunának „semmi partja nincs”, és olyan alacsony volt, hogy kisebb vízállásnál általában a malmokig benyúló zátony alakult ki (így a gyár házikói is néha a folyó szélén, néha pedig a földnyelven álltak volna). A Helytartótanács végül a Dunagőzhajózási Társaság kérésének eleget téve elutasította a molnárok új malomsorra vonatkozó kérését.79 75 BFL IV.1002.uu Nr. 358, Mathias Bigl és Johann Michl Lehenbauer szakvéleménye (1772, másolat, melléklet a molnárcéh Budának küldött 1777. január 20-i levelében) 76 MNLOLS 12 DivXIVNr. 13. (1777). 77 MNLOLS 12 Div XVI Nr. 43. (1783). 78 1844-től Pest és Buda között új járat indult, ami a hajóhíd egyre elavultabbá válását jelezte. Csillag-Varró 1968. 7, 10-11, 18. p. 79 BFL IV.1002.O Budai molnárcéh iratai, a Helytartótanács Buda város tanácsának (1847. november 30.). A Dunagőzhajózási Társaság kérvényét azzal indokolta, „minthogy a nevezett Dunaág köztudomás szerint a malmokkal már is fölötte el van lepve”, így „a nevezett helyen ujjabb malomsor mind a helyszűke, mind pedig a hajókázó út szabadon hagyása, főképp pedig itteni folytonos gőzhajójárása végett föl nem állítható”. Az irat melléklete szerint előzőleg, augusztus 12-én helyszíni szemlét végeztek két budai tanácsos és egy népnagy, a Kir. Építési Főigazgatóságtól Massary János hajózási vízmémök, valamint a helyi molnárcéh képviseletében. A tanács támogatta a gyapjúmosó házak felállítását a part mentén, így azok nem nyúltak volna be a folyóba, s a fördőházakhoz hasonlóan nem akadályozták volna a hajóforgalmat sem. A hajózási mérnök szerint azonban a tanács nem vette figyelembe, hogy a fennálló Duna-furdőház, amelyre hivatkoztak, meredek, magas part alatt állt, és így a hajózást nem is akadályozhatta. Az újlaki Dunának viszont semmi partja nem volt, és olyan alacsony, hogy kisebb vízállásnál általában csaknem a malmokig benyúló zátony van, és így a gyapjúmosó házakat nem lehetett volna a part mellett
