Hidvégi Violetta - Marótzy Katalin: Diescher József. Építészet és mesterség (Budapest, 2016)
Kolundzsija Gábor: Diescher József a rakpartépítő, 1863-1873
Duna-parti panoráma. Balogh Rudolf felvétele, 1930 körül I MNM Történeti Fényképtár Itsz. 79.815 A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1936-ban kidolgozta a Dunaparti gyorsforgalmi út koncepcióját. Ezzel kapcsolatban a rakpartot valamennyi ideiglenes jellegű építménytől meg kívánták szabadítani. Elsőként az Országház déli sarka és az Erzsébet híd közötti hajóállomásokat szüntették meg, egyedül a Vigadó téri épület maradhatott. A teherrakodást az Országháztól északra helyezték át, míg a távolsági és a nemzetközi személyforgalom számára az Erzsébet híd és a Ferenc József híd közötti pesti partszakaszt jelölték ki, ahol fogadóépületek létesültek.27 Ezeken a két nagy hajózási vállalat osztozott: az északi részt a Magyar Folyami és Tengerhajózási Rt. (MEFTER) 120 méter hosszú épületsora, a déli részt a Duna Gőzhajózási Társaság (DGT) két rövidebb, 40 és 50 méter hosszú épülete foglalta el, míg a középső 28,5 m hosszú épület közös vámház céljára készült. A két vállalat 20 évre biztosítékot kapott az épületek tartós használatára. Ezzel a legnagyvonalúbb rakpart-szakaszhoz nyúltak hozzá, a kétszintű rakpart felső lépcsősorának 294,5 méter hosszú szakaszát építették át. 1964-ben az Erzsébet híd újjáépítése során átépítették a pesti hídfőt, már a gépkocsi-forgalom várható igényei alapján. A rakpart 356,5 méter hosszú északi részén a felső lépcsősort megszüntették, a helyén támfal épült. Ezzel a felső lépcsősor másik fele is megszűnt. Csekély maradványait felfedezhetjük a Nemzetközi Hajóállomás épületei között. A hajóállomás védte meg e partszakaszt attól, hogy a többihez hasonlóan itt is gépkocsik közlekedjenek az alsó rakparton. Ez egy olyan lehetőség, amit akár ki is lehetne használni a partszakasz felszabadításával és az eredeti kétszintű lépcsős rakpart rekonstrukciójával. A budai alsó rakpart kiszélesítése körüli viták világossá tették, hogy a világörökségi cím önmagában nem elegendő a Duna-part védelmére: egyedi védettsége szükséges.28 2011 augusztusában megjelent a nemzeti erőforrás miniszter 53/2011. (VIII. 25.) számú rendelete, amely - számos egyéb érték mellett - védelem alá helyezte a budapesti dunai rakpartokat. A védetté nyilvánított történeti rakpart határa a budai oldalon a Komjádi Béla utca vonala és a Petőfi híd budai hídfője. A pesti oldal északi határát a Dráva utca vonala jelöli ki, délen pedig az Összekötő vasúti híd. Ekkor kaptak védelmet a Diescher József által épített rakpartok is. A védett rakpartok több mint 12 kilométer hoszszan húzódnak a folyam két partján. Ugyanez a rendelet védetté nyilvánította a teljes Margit-szigetet is valamennyi építményével, így az ottani partvédművel együtt összesen 17,5 kilométer rakpart és partfal került védelem alá. Ez egyrészt jelzésértékű áttörés Budapest műemlékeinek védelmében, másrészt eddig egy rakpartmű egyedi védelmére nemzetközi téren sem volt példa. A kínai Nagy Fal után ez lett a világ egyik legnagyobb műemléke. A rakpartok műemlékké nyilvánítása természetesen nem jelenti azt, hogy ezentúl a védművekhez ne lehetne hozzányúlni. Ez a felújításra szoruló helyeken kifejezetten szükséges is lenne. A továbbiakban azonban bármiféle beavatkozás az eredeti arculat és szerkezet megőrzésével, sőt - ahol az idők folyamán értékes elemek tűntek el - annak rekonstrukciójával kell történjen. Duna-part. KlöszGyörgy felvétele, 1880 körül I BFLXV.19.d.l 8/15 27 BFL XV.17.d.322.b 64. MFRT alsórakparti épület, új hajóállomás. Masirevich tam el a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalhoz, amelyet a minisztériumnak előterjesz-György, Sávoly Pál, 1936. tettek. Ilyen nagyságrendű mérnöki alkotás műemléki védelmére Budapesten korábban 28 Ennek érdekében védési dokumentációt állítottam össze, melyet 2006 elején juttat- nem volt példa. 95
