Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

A fővárosi helyi személyforgalom alakulása jellemző fényt vet a hadikonjunktúra egyoldalúságára. A szállított személyek száma csak 1943-ban múlta felül az 1937-es év csúcseredményét, s az 1936-os 490,7 millió-s utasforgalmat is csak alig haladta meg az 1942-es 497,6 milliós eredmény. A helyi forgalom alakulása tehát megfelelt a fővárosi gazdasági élet konjunkturális fordulatainak. Visszaesett az idegenforgalom is. A háboiús fellendülés csúcsán, 1943-ban, a csalóka jólét és békés illúziók közepette haladta meg az 1937-es év magas szintjét a helyi forgalomban részt vevő utasok száma. Az adatsorok két régi budapesti tömegközlekedési eszköz, a villamos és a propeller reneszánszáról tesznek tanúságot. A villamoson utazók száma, amely mindig is a legnagyobb volt a tömegközlekedést igénybe vevők között, csaknem megduplázódott, a hajón utazóké viszont megötszöröződött. A távolsági utasforgalomban résztvevők száma a háborús években valamivel kisebb mértékben emelkedett, mint a helyi viszonylatokban utazóké. A növekedés többségét a főváros és környéke közötti személyforgalom tömegei képezték. 1938-ban még mintegy 60 százalék körül alakult a Pest környéki forgalmi részesedés a távolsági összforgalomban, 1943-ban már a 75 százalékot is meghaladta. A BHÉV forgalmának megkétszereződése a Pest környéki új, főleg hadianyaggyárak beindulásával s a meglevő vállalatok fokozottabb termelésével kapcsolatos. Az utasszám milliói megtévesztők, mert csak a Budapestről elutazás céljából jegyet váltók adatait tartalmazzák, mégis meglepő, mily kicsiny a nagyobb távolságra utazók száma. 1942-től volt valamelyes emelkedés, de figyelembe véve a megnövekeelett országterület adta népességgyarapodást, az utazások egy főre vetített gyakorisága nemhogy emelkedett, hanem még inkább csökkent. A hajózási forgalom háromszorosára növekedése összefüggésben állt a Duna magyar szakaszának meghosszabbodásával. Az autóbuszforgalom megnégyszereződött, aminek oka a Budapest és a környező, de nem Nagy-Budapesthez sorolható települések közötti forgalomnövekedés eredménye, mivel a vidékről a fővárosba irányuló felvándorlási hullám nemcsak a városban és peremkörzeteiben, hanem a környező helyiségekben is megnövelte a lakosságot. 1942vel főleg gumiabroncshiány miatt az autóbuszforgalom visszaesett. A légiforgalom 1941 végéig fejlődött, 1942-től egy-két viszonylat járatai közlekedtek tovább. A MÁV budapesti működését tekintve hullámzó teljesítmény képe bontakozik ki. A vágányok hossza a főváros területén a hatéves időszak alatt mindössze 700 m-rel nőtt, a személyzet létszáma 8000 fővel. A vonatforgalom a harmincas és negyvenes évek fordulóján hirtelen felélénkült, 1938-ban 235 902 vonat indult ki a fővárosi pályaudvarokról, 1939-ben 261 963. 1938-ban 233 559 vonat futott be Budapestre, 1939-ben 248 618, 1940-ben az indított vonatok száma csökkent, az érkezőké még nőtt. 1941-ben a renelkívüli téli időjárás és szénhiány miatt a vasúti forgalom több ízben is teljesen leállt, majd hosszú ieleig korlátozásokkal üzemelt. A csúcspontot a vasúti forgalom tekintetében az 1942-es év jelentette, amikor is 275 600 vonat indult és 282 430 érkezett. Az 1942-es év adatai nemcsak a fellendült termelés, építkezések anyagszállításai és a külkereskedelmi forgalom, hanem a negyed mi 11 ié>s hadsereg szállításai miatt a legmagasabbak. 1943-ban a vasútforgalom mintegy 10 százalékkal nagyobb az 1939-es igen magas színvonalnál. A vasúti forgalmon belül a tehervonatok aránya 1939 1943 között csaknem megkétszereződött. A német fasizmus agresszív háborújába történő beintegráló-dás a magyar gazdasági élet és közlekedési hálózat kapacitásának maximális kihasználásával járt együtt. A magyarországi termelés és közlekedési hálózat a háborús veszteségek növekedésével, a frontvonalak közeledésével egyre jelentékenyebb erőforrássá vált. A budapesti rendezőpályauelvarokon, hidakon és fő vasútvonalakon naponta több ezer vasúti kocsi haladt át a keleti és déli hadseregek utánpótlásával. 1943 második felétől egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a Szovjetunió és a nyugati szövetséges hatalmak huzamosabb időn át nem nézik tétlenül sem a magyar gazdasági élet, sem a közlekedési hálózat német háborús célok érdekében történő felhasználását, A német háborús gépezet szempontjából is fontossá vált a termelési és közlekedési viszonylatokban jelentős, a harcok és légibombázások pusztításaitól mind ez ideig megkímélt magyar területek kézben tartása. így következett be 1944. március 19-én az ország német megszállása, majd 1944. április 3-án az első pusztító légitámadás a nagy-budapesti ipari és közlekedési célpontok ellen. A posta-, távíró-, távbeszélő- és hírszolgálat a háborús években fejlődött. A postahivatalok száma 1938 — 1943 között 110-ről 128-ra emelkedett, a dolgozóké 8700-ról 14 725 főre. Postai értékcikket 1317 helyett 1402 helyen lehetett vásárolni. Az utcai levélszekrények száma némileg nőtt, 858-ról 909-re, de az 1900-as években 1100 piros postaládája volt az akkor még jóval kisebb városnak. 1938-ban 295 postakocsi működött a fővárosban, ebből 203 lófogatii kocsi volt. A levélküldemények száma 379,3 millióról 761 millióra nőtt. A postatakarék-, csekk- és postautalvány-forgalom összértéke 1423 millió pengőről 7108 millió pengőre szökött fel. A távíróforgalom felélénkült. 1943-ban 5,1 millió a feladott és kézbesített táviratok száma, 1938-ban csak 2 millió. A távíróhivatalok száma 114-ről 135-re emelkeelett. A vonalhossz és a huzalhossz nem változott. A távbeszélő-hálózat gyors ütemű fejlődése a háborús években is folytaté)dott. A készülékek szá-