Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

A pest —cegléd—szolnoki vasútvonal megépítése (1847) után több évtized telt el, amíg a város fejlődése elérte, illetve túllépte e vasút vonalát. Ez a túllépés először Kőbányán következett be, a múlt század végén. Amikor a harmincas években Zugló külső része is erőteljes fejlődésnek indult, az érdekelt hatóságok végül is a sugárirányú útvonalakat szintben keresztező ceglédi vasútvonal pályájának felemelése mellett döntöttek. Ez a Közmunkatanács, a MÁV és a Főváros összefogásával részben meg is valósult. Az építkezés a vasúti vonalrész kőbányai szakaszán kezdődött 1939-ben; elkészült a Kőbányai úti, Kerepesi úti, Mogyoródi úti és az Egressy úti felüljáró, valamint a Tábornok utcai gyalogjáró. A munka befejezését a súlyosbodó háborús viszonyok akadályozták meg. Hajózás A két világháború között jelentős kikötőmedence-építkezésekre, valamint a belterületi rakodás áttelepítésére került sor. A Boroksári Duna-ágban levő ferencvárosi helyi kikötőt 1918 1925 között építette a Főváros. Az építési munkákat azonban a kikötő mögötti területen létesített Élelmiszer Nagyvásártelep miatt nem fejezték be. A húszas évek végén a Csepel-sziget északi csúcsának Nagy-Duna-ági oldalán az állam megépítette a Nemzeti és Szabadkikötő első medencéjét, valamint egy külön medencét a petróleumkikötő céljaira. (Megnyílt mint vámmentes kikötő 1928. október 20-án.) A harmadik^északi) medence tíz évvel később épült. Annak érdekében, hogy a Duna-balparti alsó rakpart a gépjárműforgalom céljaira összefüggő útvonalként kiépíthető legyen, a Közmunkatanács a Lánchíd és az Erzsébet-híd között levő személyhajó-állomásokat 1936 — 37 telén az Erzsébet-híd és a Ferenc József-híd (ma Szabadsághíd) közé eső partszakaszra helyezte át. Ugyanez okból a Lánchíd és a Margit-híd közötti alsó rakparton levő teherhajó-állomásokat és raktárakat is áttelepítették a Margit-hídtól északra fekvő partszakaszra. A Rákos-patak torkolatától északra fekvő angyalföldi kikötőmedence építését az a felismerés indította el, hogy az északi városrészek építőanyag-forgalmának megkönynyítésére ezen a vidéken helyi tömegáru-kikötőre volna szükség. A munkálatok megindítása az Árpád-híd megépítésének előkészítéséhez kapcsolódik. A kikotrott anyaggal a Margitszigetet észak felé — mintegy 130 m-rel — meghosszabbították; erre az Árpád-híd szigeti lejárójának megépítése miatt volt szükség. A kikötőmedence építése 1939-ben kezdődött meg, majd kétévi szünet után 1941 decemberében folytatódott. Ekkor készült el a kikötő bejárata és a medence egyharmada. A polgári légi közlekedés az első világháború után a katonai aviatikából fejlődött ki. Átépített katonai repülőgépek voltak az első közforgalmi légi járművek, katonai repülők az első pilóták, katonai repülőterek szolgálták először a polgári repülés céljait. így indult meg 1923-ban a budapest—bécsi járattal a magyar polgári légi forgalom is. Budapest első közforgalmi repülőtere a városközponttól 11,5 km távolságban fekvő, korábban katonai célzatú Mátyásföldi repülőtér volt, amely 1923-tól 1936-ig látta el a magyar főváros központi rep ülőterének feladatát. Budapest második repülőtere, a Budaörsi 1936-ban épült. Ennek során át kellett helyezni a Kőérberki út déli, mintegy 1 km hosszú szakaszát, valamint módosítani kellett a főváros közigazgatási határát is. Az épülő repülőtér egy része ugyanis Budaörs község területére esett; ezt az 1937. évi III. tc. a főváros területéhez csatolta. A nagy költséggel kiépített Budaörsi repülőtér a városközponthoz közel, közúton mindössze 8.5 km-re fekszik. Ebben az időben egyre fokozódott Budapest szerepe a nemzetközi légi forgalomban; a MALERT bécsi, berlini, prágai, varséű, római, milánói, zürichi, bukaresti és belgrádi járatain kívül angol, holland, francia, olasz, csehszlovák, lengyel ós román légiforgalmi társaságok járatai is érintették Budapestet. Csakhamar bebizonyosodott, hogy a Budaörsi repülőtér altalaja kedvezőtlen, és a nagyobb repülőgépek zavartalan fel-, illetve leszállását a környező dombvidék is akadályozza. Ezért alig néhány évvel a Budaörsi repülőtér megnagyítása után, még a második világháború éveiben hozzákezdtek a Ferihegyi repülőtér építéséhez. Budapest e harmadik repülőtere eredetileg Vecsés község területéhez tartozott, s csak a huszonkét kerületes Nagy-Budapest 1950-es megalkotásával került a fővároshoz mint az új XVII. kerület déli része. A Ferihegyi repülőtér a városközponttól 15 km távolságban fekszik. Ezért a főváros összesen 1.6 millió pengő költséggel már 1940 —41-ben megépítette az Üllői utat a Gyömrői úttal összekötő 31,1 km hosszú, kétnyomú gyorsforgalmi betonutat; a Vasgyár utca felett egy 47 m hosszú, a MÁV ceglédi és lajosmizsei vonala felett egy 241 m összhosszúságú vasbeton közúti felüljáróval. Ehhez csatlakozóan keresztezésmentesen kiépült a repülőtéri út Pestlőrinc területére eső 5,0 km hosszú állami szakasza. A repülőtér felvételi épületét eredetileg a jelenlegivel ellentétes, északi oldalon kívánták elhelyezni, és a megközelítő útvonal teljes hosszban a régi Gyömrői út lett volna. Utóbb — feltehetően a repülőtér nagyobb kiterjedése miatt, amely elvágta a régi Gyömrői utat — módosult a terv; a felvételi épület a repülőtér Légi forgalom