Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)
BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945
bányi tori járat indult meg. Az 1927 nyarán üzembe helyezett, a mai Engels térről a Margitszigetre közlekedő autóbuszjárat alig féléves verseny után az utolsó lóvasúti vonal felszámolását eredményezte. Az első külterületi járat a Bécsi út—Vörösvári út sarkától az óbudai temetőig közlekedő, 1927-ben megindított vonal volt. Ezt követte 1928-ban az akkor épült új kikötőt érintő Boráros tér—Csepel járat, az első közvetlen összeköttetés Csepel és Budapest között. Ugyanebben az évben a fejlődő Budafoki úti gyárvidék megközelítésére indították a Gellért tér—Hengermalom úti viszonylatot. Tovább fejlődött a belterületi hálózat is: a Vörösmarty tér és a mai Dózsa György út között (a Dohány, illetve Wesselényi utcán át), valamint a Boráros térről a Belvároson keresztül a Csanádi utcáig, a Döbrentei térről a Józsefvároson keresztül a mai Mező Imre útig indultak új viszonylatok. Az 1928-as esztendő végén az autóbuszhálózat hossza 42,5 km volt, a 12 viszonylaton átlag GO kocsi volt forgalomban. Minthogy az első hét esztendő tapasztalatai egyértelműen az autóbuszközlekedés fejlesztésének szükségességét bizonyították, 1927 őszén a SZAÜ javaslatot tett 110 jármű beszerzésére, továbbá egy garázs és egy főműhely építésére. A MÁVAG gyár már 1929 őszére leszállította a 110 új kocsit. Korszerű tárolásukra azonban csak 1930 novemberében éj)ült az úgynevezett Régi Lóversenytéren a mai Cházár András utcai új garázs. Közbenső alátámasztás nélküli, 7200 m 2-es csarnokával létesítése idején Európában egyedülálló volt. Főműhely céljára az autóbuszüzem az Ajax-acélművek Miskolci utcai telepét szerezte meg. Átmenetileg ezen a helyen is autóbuszokat tároltak, majd az új garázs megnyitása után, 1931 őszére ezt a telepet főműhellyé alakították át. A járműbeszerzés eredményeképpen már 1929-ben tovább fejlődött az autóbuszhálózat, néhány meglevő viszonylatot meghosszabbítottak, több új viszonylatot indítottak. 1930-ban a Belváros—Víziváros—Pasarét és a Belváros—Wesselényi utca (Doliány utca) — Aréna (ma Dózsa György) úti viszonylatok összevonásával létrehozták az autóbuszhálózatnak ma is egyik legjelentősebb elemét: az 5-ös viszonylatot, amely — leszámítva a Duna-hidaknak a főváros ostromát követő újjáépítési időszakát — kereken négy évtizedig lényegében változatlan útvonalon közlekedett. Az említett 5-ös viszonylaton kívül a budapesti autóbuszközlekedés „ősvonalainak" tekinthetők az ekkor már ugyancsak évek óta kialakult mai Népköztársaság útja—dél-budai (l-es), a Boráros tér—Belváros—mai Élmunkás téri (15-ös), a Budafoki úti (10-es), valamint a vári (16-os) viszonylatok. Jelentős esemény volt ugyancsak 1930-ban a Gyömről úti gyárak kiszolgálására hivatott autóbuszvonal megindítása a mai Zalka Máté térről a Gyömrői úton az Újhegyi út sarkáig. A SZAÜ-nek 1932-ben a BSZKRT-ba való beolvasztása a hálózatfejlesztés eddigi elveiben is változást hozott. Az az eddig követett felfogás, amely szerint az autóbuszhálózatot csak ott fejlesztik, ahol a villamosvasútnak nem támaszt versenyt, azt eredményezte, hogy az autóbuszhálózat a fő sugárirányú útvonalakkal nagyjából párhuzamos, nagyobb sebesség kifejtésére alkalmatlan mellékútvonalakon fejlődött ki; az autóbuszjáratok egymáshoz úgyszólván kizárólag a Belvároson át vezető vonalakkal csatlakoztak. A tapasztalt hátrányokat mérlegelve, feladták az eddigi hálózatfejlesztési elvet, és 1932. január 25-én megindították az első, teljes hosszban villamosvasúttal párhuzamos autóbuszviszonylatot a Boráros tér és a Vígszínház között, a nagykörúti 12-est. Az északi végállomás néhány hónap múlva a Mechwart térre, majd a Széna térre került. A hálózat ilyen kiegészítésével egyrészt az autóbuszközlekedés jövedelmezőségét kívánták fokozni, másfelől a nagykörúti villamosforgalom tehermentesítésére törekedtek. Egyéb oldalról jövő kezdeményezések is az autóbuszközlekedés fejlesztését sürgették. A budapesti rendőrfőkapitány már 1931 őszén a Fővároshoz intézett átiratában a Kálvin térről a Belvárosba vezető villamosvasúti vonal mindkét ágának (Veres Pálné utca, Irányi utca) autóbuszközlekedéssel való felváltását javasolta ,,az ezen utcák forgalmában mind sűrűbben előálló tűrhetetlen helyzet"-re hivatkozva. A javaslatot a BSZKRT ellenezte, végül is megvalósítását a Kálvin tér rendezésének idejéig halasztották el. 1933 nyarán a 15-ös autóbuszt nagyjából az akkor megszülitetett belső-lipótvárosi villamos vonalára helyezték át; decemberben az újonnan megépített Hegyalja úton megindították a 8-as járatot, a Farkasréti temető és a mai Felszabadulás tér között. Ugyancsak decemberben indult meg Budapest első trolibuszjárata az autóbuszüzem kezelésében a Bécsi úton, a Vörösvári út torkolata és az Óbudai temető között. Az 1934—35-ös években a hálózat nem bővült. Említésre méltó, hogy a tartalékalkatrészekből összeszerelt 7 új autóbuszba ebben az évben már Diesel-motort építettek be. Diesel-motorral szállították az 1936-ban beszerzett 50 új járművet is, amelyekkel a második villamossal párhuzamos, gyors járat jellegű viszonylatot; a Rákóczi úti 7-est megindították. Ez az egyre fokozódó jelentőségű viszonylat kezdetben csupán a Keleti pályaudvar és a mai Felszabadulás tér között