Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)
BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945
vek nagy száma. 1939-ben megindult az utasok számának rohamos növekedése, ami 1943-ban 187 százalékot ért el. Ezzel szemben messze elmaradt a járműpark fejlesztése és a forgalomban levő villamosok kocsikilométer-teljesítménye. Az utaslétszám-index és a kocsikilométer-index közötti különbség a zsúfoltság mutatószámát jelképezi. A villamosvasút pénzügyi helyzete az állandó tarifaemelések nyomán kedvezően alakult. A villamoson való utazás általában olcsóbbodott az egy évtizeddel korábbi utazási díjakhoz képest. A nagyobb bevételekből a fővárosi befizetés milliói is némileg emelhetők voltak, de — a 300 százalékos áremelkedési index fényénél — lényegében a befizetés volumenének csökkenése a jellemző. A beruházások szinte teljesen elmaradtak, a kiselejtezett kocsik pótlására, a vágányhálózat műszakilag elfogadható szinten tartására fordítottak minden erőforrást. A jobb oldali közlekedés bevezetésével, egyes forgalmi csomópontok átépítésével és kisebb vonalkorrekciókkal kapcsolatos munkálatokon kívül a Hamzsabégi úton létesített autóbuszgarázs tekinthető nagyobb beruházásnak. A BSZKRT fejlődése 1938- 1943 Megnevezés 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1938 1943 Vonalak hossza (km) 197 191 193 189 199 200 101 Vágányok hossza (km) 428 428 431 419 436 437 102 Kocsikilométer (millió) 79,7 80,2 86,2 94,4 103 113,7 143 Kocsik száma 1 761 1 780 1 782 1 848 1 853 1 870* 106 Szállított személyek (millió) 305 323 355 421 469 573 187 Bevételek (millió P) 65,4 54,1 60,5 78,1 114,4 154,3 236 Befizetés (millió P) 7,3 6,3 6,6 8,7 13,1 — 179 Beruházott tőke (millió P) 157,7 155,9 154,1 152,2 150,4 148,6 94 * +41 db sínautóbusz (kerékkel). A közélelme- A főváros közélelmezési szervezetének kielégítő műkötlése és a fővárosi Élelmiszerjegy-Köz zési és a köz- pont zökkenőmentes ügyvitele alapján a kormány nemcsak egyes, a fővároson kívüli állami N le ^iuá\ SÍ mt ézmények ellátását jelölte ki újabb feladatként, hanem 1943. január 1-vel 24 Pest környéki jmst^Xiliaku- me gy e i város és község élelmiszer-ellátásának megszervezését is Budapest polgármesterére lása 1943-ban bízta. E jogszabályba foglalt döntés lényegében a már korábban kifejlődött gazdasági helyzet és kapcsolatrendszer szentesítését jelentette. A főváros határánál kialakult peremvárosok már a második világháború előtt is nagymértékben a budapesti közélelmezési szervezetre támaszkodtak. A több évtizede működő fővárosi közélelmezési vállalatok és intézmények az élelmiszerellátás terén kiegyensúlyozó szerepet töltve be, megfelelő áruellátást biztosítottak. A peremvárosok lakossága az ellenforradalmi rendszer két évtizede folyamán jelentősen gyarapodott, de nemcsak a szükségletek, hanem az igények is nőttek. A Pest megyei és peremvárosi igazgatás szűkebb körű önkormányzatával és még kisebb anyagi lehetőségeivel nem tudott lépést tartani a rohamos fejlődéssel. Sem a gazeiasági közigazgatás, sem gazdasági jellegű helyi berendezéseik, vállalataik nem fejlődtek kielégítően. A korlátozott helyi lehetőségek és növekvő igények közötti ellentmondást a háborús nehézségek még csak elmélyítették. A peremvárosok közélelmezése nem volt megoldott, ami nyugtalanságot váltott ki a lakosságban s elkerülhetetlenné vált, hogy a főváros közélelmezési szervezete megfelelőképpen közreműködjék e körzetek ellátásában. A főváros vezetői megelégedetten fogadták a kormány döntését, hiszen az ő érdemeiket ismerték el, az ő hatalmi régióikat szélesítették. A közellátási Nagy-Budapest 1943-ban történt létrehozását jóval megelőzve már létezett a közlekedési Nagy-Budapest is. Az 1889. évben megalakult Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. körülbelül 300 km-es négy fő vonalával eleven kapcsolatot teremtett az akkori főváros és a környező községek között. A villamosítás, a szárnyvonalak és a villamosvasúti összeköttetések, majd a Pest környéki autóbuszközlekedési hálózat megteremtése az 1930-as évek végén mind a közlekedési Nagy-Budapest kereteinek kialakításához és fejlesztéséhez járultak hozzá. A főváros közlekeelési vállalata, a BSZKRT, amely a BHÉV és a BART részvények többségének megszerzésével egyeduralmi helyzethez jutott a helyi és elővárosi közlekedés területén, 1934 óta egységes közlekedéspolitikai szempontok alapján látta el a tömegközlekedés bonyolítását és fejlesztését. A főváros vezetősége a községi közlekedési vállalat révén mintegy 30 km-es sugarú körben tömegközlekedési monopóliummal rendelkezett, s ezt a lehetőséget nem is hagyta kihasználatlanul. Az egységes hálózat és fejlesztési koncepciók célja Nagy-Budapest megteremtése. E cél érdekében igyekeztek a meglevő szálakat erősíteni, a kapcsolatokat intenzívebbé tenni, tartalommal megtölteni. A háborús években Nagy-Budapest egységes közlekedési hálózatának keretei mindinkább tartalommal telítődtek. A mind intenzívebbé váló egységes tömeg-
