Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)
BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945
összeírtak. Átlagban 6 — 7000 lakóépítmónyben semmiféle közművesítés nem volt, a több mint 7000 pöcegödör is hozzátartozott Budapest képéhez. Az egyes szolgáltatások fejátlagát vizsgálva a magyar fővárosban a villamosenergia-termelés fejátlaga az 1930-as évek elején évi 290, Berlinben 359, Drezdában 262, Hamburgban 409, Münchenben 351, Lipcsében 210 kW/óra. A gáztermelés évi fejátlaga Budapesten 90, Berlinben 92, Drezdában 112, Hamburgban 184, Münchenben 84, Lipcsében 77 m 3 . A vízszolgáltatás fejátlaga Budapesten évi 69, Berlinben 39, Drezdában 46, Hamburgban 58, Münchenben 100, Lipcsében 31 m 3 . Végezetül az egy lakosra jutó csatornahosszúság 1937-ben Zürichben 1,32, Berlinben 1,18, Kölnben 0,92, Amszterdamban 0,91, Londonban 0,83, Budapesten 0,75, Hamburgban 0,71, Münchenben 0,64, Brüsszelben 0,61, Koppenhágában 0,59, Rómában 0,58, Madridban 0,53 és Bécsben 0,53 m. A közműellátottságra és a szolgáltatások fejátlagára vonatkozó adatok szerint Budapest az 1930-as években a fejlődésben előbbre álló városok mögött állt, de a közép-európai városok között előkelő helyet foglalt el. A fővárosi közlekedési vállalat eredményeit vizsgálva a mérsékelt fejlődés tényei tűnnek Tömegszembe. Vonatkozik a megállapítás a vonalak és a vágányhálózat hosszának, a forgalomban közlekedés tartott járművek számának növekedésére. A megtett kocsikilométerek mennyiségének mérséklődése a racionalizálási és önköltségcsökkentési törekvések eredménye. A BSZKRT-nál végrehajtott racionalizálás a kocsikilométerek számának csökkentésén túl kiterjedt az egész vállalat életére. Az igazgatási területen a racionalizálás (1936) előtt 63 szakosztály 921 dolgozóval intézte az adminisztrációt. A racionalizálás eredményeként a szakosztályok száma 24-re, a tisztviselők száma 680-ra csökkent. A bérmegtakarítás összege több mint félmillió pengőt tett ki. A kocsikilométerenkénti üzemköltségek is csökkenthetőknek bizonyultak: 1930—36 között az autóbuszüzemnél 28 százalékkal, a villamos vasutaknál 18 százalékkal, a fogaskerekűnél 59 százalékkal. A megtett kocsikilométerek 10 százalékos és a szállított utasok számának 3 A BSZKKT fejlődése 1929-1938 Megnevezés 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1929 1938 Vonalak hossza (km) 185 185 184 184 182 186 187 188 190 197 106 Vágányok hossza (km) 407 414 417 423 421 424 424 422 424 428 105 Megtett kocsikilométer (millió) 87,8 88,6 87,4 80,7 76,7 80,4 79,3 78 77 79,7 91 Forgalomban levő kocsik száma 1 314 1 367 1 401 1 331 1 250 1 306 1 322 1 801 1 785 1 761 134 Szállított személyek (millió) 316,8 304,7 283,4 253 253,3 287,6 293,3 332,6 343 306,6 97 Bevételek (millió P) 60,7 61,3 56 50 45,8 54 55,5 56,1 60,8 65,4 108 Befizetés a fővárosnak (millió P) 12,7 9,3 9,3 8,3 7,4 8,3 9,5 6,9 7,3 57 százalékos visszaesése ellenére a bevételek 7 százalékkal emelkedtek, amiben természetesen az 1936-ban végrehajtott 20 — 30 százalékos tarifaemelés is közrejátszott. A közlekedési díjtételek, amelyek 1936-tól a főváros közigazgatási határain belül egységesekké lettek, abszolút számokban kifejezve lényegesen olcsóbbaknak értékelhetők, mint a világháború előtt, és mintegy felére csökkent a nagyobb távolságra utazók költsége. Kedvezményes utazást biztosító heti és havi bérletjegyeket is bevezettek. A bevételek emelkedésével szemben jelentősen visszaestek a fővárosnak történő befizetések. 1929-ben a bevételeknek 21 százalékát fizették be a főváros pénztárába, 1938-ban már csak 11 százalékát. A fővárosi közlekedési vállalat 14 ezer főnyi alkalmazotti gárdájával az ország egyik első közüzeme volt, amely a tárgyalt időszakban legalább 100 millió pengőt fizetett ki különböző megrendelések ellenértékeként az iparnak. A főváros végül megteremtette az egységes közlekedési rendszert, az egységes tarifát, jelentősen fejlesztette az autóbuszközlekedést és javította az elővárosi összeköttetést. A községesítéskor a fővárosi közlekedés fejlesztésével kapcsolatban kitűzött célok realizálódtak, s az 1930-as évek végére Budapest egységes tömegközlekedési hálózata állta az összehasonlítást bármely európai nagyváros hasonló vállalatával. A községi üzemek működését elsőként az 1930: XVIII. tc. igyekezett rendszerbe foglalni és A községi üzeszabályozni. A rendelkezés magán viselte a gazdasági válság kibontakozásával a közüzemi va ^~ nyerészkedésekkel szemben fokozódó közhangulat leszerelésével kapcsolatos állami ellenőrzés ^flfoáros és beavatkozás jegyeit. Tovább ment e tekintetben az 1934: XIT. tc. A főváros vezetésében is háztartáséiban változások következtek be. E tényezők következtében a fővárosi közüzemek változott feltételek közepette folytathatták működésüket. A válság okozta nyomor és elégedetlenség meg a
