Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

„emelkedett". A BSZKRT által forgalomban tartott villamoskocsik száma 1300-ról 1761-re nó'tt. Ezenkívül 16 fogaskerekű vasúti szerelvény, 3 hegypálya fel vonókocsi és 3 trolibusz jelentette a pályához kötött közúti tömegközlekedés járműparkját. Kedvezően alakult az autóbuszok száma: az 1929. évi 125 helyett 1938-ban már 226 autóbuszt üzemeltetett a fővárosi autóbuszüzem. 1938-ban önálló vállalatként működött a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt., amely 44 autóbusszal az elővárosi forgalmat bonyolította, de ugyanezen évben a BSZKRT megvásárolta a vállalatot. A főváros autóbuszforgalmában szerepe volt még néhány kisebb vállalkozásnak, amely a maga 1-2 autóbuszával a környékbeli községekkel tartott fenn forgalmat. Része volt a közúti forgalomban az államvasutak autóbuszüzemének, a MÁVAUT-nak is, 11 viszonylatban főleg a vidéki városokkal létesített rendszeres közúti összeköttetést, de részt vett az elővárosi forgalom lebonyolításában is. Nem változott a dunai átkelési csavargőzösök száma. A főváros utcai közlekedését az 1930-as években megváltoztatta a motoros gépjárművek, a személy- és teherautók, az autóbuszok és motorkerékpárok térfoglalása. A négy robbanómotoros járműfajta részesedése a főváros utcai forgalmában az 1932. évi 50,8 százalékról 1938-ban 53,3 százalékra emelkedett. A belterületeken közlekedő kerékpárosok részarányát nem számítva, 1932-ben a motoros járművek 64,8 százalékát, 1938-ban már 72,4 százalékát tették ki a forgalomnak. A főváros úthálózata ugyanakkor nem fejlődött párhuzamosan a viszonylag gyorsan felfelé ívelő járműforgalommal. Az útburkolatok nagysága tíz év alatt mindössze 16 százalékkal, az utakat a gyalogos forgalomtól elválasztó szegélyek hossza 31 százalékkal volt nagyobb az évtiBudapest útjai és gyalogjárói 1929-1938 Megnevezés 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1929 1938 Utak hossza (ezer m) 1 003 1 015 1 030 Szegélykövek (ezer m) — 995 — 1 043 1 083 1 100 1 099 1 271 1 282 1 312 132 Útburkolat (m

2

) 6 600* 6 781 6 935 7 018 7 155 7 228 7 293 7 357 7 440 7 685 116 Járdaburkolat (m

2

) 2 304* 2 371 2 451 2 484 2 529 2 545 2 560 2 238 2 262 2 037 88 * Adatok millió m'-ben zed végén. A burkolt gyalogjárók területe — részben az útszélesítések nyomán — 12 százalékkal csökkent. A főváros úthálózatának fejlődésére csupán 1936-tól állnak rendelkezésre hivatalos adatok: a budapesti utak hossza 1003 km, 1938-ban az útépítések eredményeként 1030 km-re növekedett az úthálózat. A fejlődés három év alatt 2 százalékos. E számot visszavetítve — évi 0,7 százalékos növekedéssel kalkulálva — 1929-ben mintegy 900 km-es úthálózat állapítható meg. Az útépítés messze elmaradt a forgalom növekedése mögött. Különösen a belterületi főútvonalakon, hidakon bizonyult szűknek az utak átbocsájtó képessége. Az 1930-as években végrehajtott nagyobb útépítések mind a megnőtt forgalom zavartalanabbá tételét célozták. 1932-ben helyezték el a Clark Ádám téren a magyarországi úthálózat kiindulópontjának tekintett ,,0" kilométerkövet. Megindultak az alul- és felüljáró-építések, melyek közül az 1937ben befejezett Margit-híd aluljáró építése emelkedett ki. Ez az építés kapcsolatban állt a Dunakanyar felé kivezető Árpád fejedelem és Szentendrei utak korszerűsítésével. A fővárosból kivezető fő közlekedési utak kialakítása terén 1930-ban a bécsi országút új szakasza, majd a balatoni autóút bekapcsolása (1936) történt meg. 1937-ben egy egész sor új közlekedési létesítmény átadására került sor, melyek közül kiemelkedett az új Duna-híd (Horthy-, ma Petőfi-híd) és az új budaörsi repülőtér. A következő évben kezdődtek meg az óbudai nagyarányú bontások, melyek az Árpád-híd létesítésével és az úthálózat korszerűsítésével függtek össze.

28 A nagyszabású útépítések ellenére a főváros úthálózata már nem felelt meg a megnövekedett követelményeknek. Különösen szembeötlővé vált az elővárosokból bevezető utak korszerűtlensége az út- és vasúti keresztezéseknél, az úgynevezett halálsorompóknál, melyek száma elérte a másfélszázat, s ahol a gyakran leeresztett sorompók miatt 20 — 30 perces várakozási idő is sűrűn előfordult. A főváros helyi közlekedésében szállított utasok számát tekintve, a közlekedés és a gazdasági konjunktúra szoros egymásra hatása figyelhető meg. A legnagyobb eredményt jelentő 1937. évi 548,6 milliós utasszám messze kiemelkedett az egyéb évek utasforgalmához képest. A csúcsév, 1929, az addigi legmagasabb forgalmat hozta 335,8 millióval. A válság időszakában 278,8 millió utas jelentette a mélypontot. Az 1937. évi utasszám a maga 163-as indexével ismét új csúcsot hozott, de az 1938-as visszaesés a 349,6 milliós utasszámmal az indexet is 104-re nyomta le. 26 Budapest története V. 401