Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

A BSZKRT tipikus példája volt a keresztény párt vezette fővárosi közüzemeknek. E vállalatnál szinte minden negatív jelenség megfigyelhető, amely a korabeli közüzemeknél fellelhető. A magas személyi járandóságokra jellemző, hogy a vállalat vezetőinek 21 százaléka évi 10 ezer pengőnél magasabb fizetést kapott, de negyven olyan altisztje is volt alkalmazásban, akinek fizetése az évi 6000 pengőt, vagyis a korabeli minisztériumi osztályvezetői fizetést meghaladta. Megnőttek az üzemviteli költségek, és a bánhidai olcsóbb energiaforrás bekapcsolása ellenére mintegy kétszeresét tették ki a magánvállalati időszak üzemelési kiadásainak. Hibás volt a vállalat járműpolitikája is, mert nem új járműveket szereztek be, hanem az elöregedett, 20— 40 éves járműpark javítgatására álltak rá. Az egész kocsipark értéke 40 millió pengő volt, s mégis évente 6 — 8 milliót fordítottak javítgatásokra. Lényegében ez azt jelentette, hogy körülbelül öt év alatt a teljes kocsiparkot kicserélhették volna a javítgatások árából. Az elhibázott, de mégis általánosan jellemző közüzemi vezetési gyakorlat mellett főleg a városházi politikusok mohósága volt az a tényező, amely a BSZKRT-ot a válság időszakát követően a tönk szélére sodorta. A megváltási terheket nem számítva, 1923—1934-ben a BSZKRT 116,3 milliót fizetett be a Városháza pénztárába. Különösen kedvezőtlen hatást gyakorolt a vállalat pénzügyi helyzetére az 1929 — 1934 között befizetett 11 millió pengő rendkívüli területhasználati díj. A BSZKRT a főváros közlekedéspolitikai célkitűzéseiben is erőit meghaladó feladatokat kapott. Az eladósodás, amely 1935-re meghaladta az 50 millió pengőt, még a vállalat új székházának építésekor kezdődött. Az új vonalak, áramátalakító alállomások, új kábelhálózat építése jórészt hitelből történt. A meginduló eladósodást növelte a Fogaskerekű Vasút átvételének és villamosításának költsége, új járművek beszerzése, a régi kocsimotorok cseréje, a Földalatti Vasút korszerűsítése, az Autóbuszüzem átvétele és fejlesztésének a költségkihatása. A növekvő kiadásokkal szemben állt 1929-től kezdődően az utazók számának s ezzel együtt a bevételeknek a csökkenése. 1929-ben még 317 millióan utaztak a villamosokon és 60,7 millió pengőt bevételezett a BSZKRT, a válság éveiben az utasok száma gyorsan lemorzsolódott. A bevétel is 44 millió pengőre esett. A nagy visszaesést a pénzügyi alapok is megsínylették. A BHÉV átvétele a BSZKRT számára újabb 10,5 milliós kiadást eredményezett. A részvénytranzakció négymilliós terhén kívül a BHÉV 6,5 milliós veszteségét is a BSZKRT fedezte. A nagy összegű kiadásokat először a vállalati alapokból történő pénzelvonásokból fedezték. így veszett el a nyugdíjalap 31 milliója, a felújítási alap 7 milliója és a beruházási alap teljes állománya. Visszafizetésről szó sem lehetett. A lecsökkent bevételekből a Városházát megillető befizetéseket biztosították elsődlegesen. Az elkerülhetetlen beruházásokat áruhitel és rövid lejáratú kölcsönök felvétele útján fedezték. A vállalat a városházi politikai csoport érdekében tehát erején felüli anyagi áldozatokat vállalt, és amikor ennek visszahatása bekövetkezett, hiába fordult a Városházához segítségért. 1934 tavaszán már más hatalmi csoport irányította a várospolitikát. Gömbösek számára létkérdés volt, hogy a keresztény párt embereit a vezető városi, közüzemi tisztségekből leváltsák, maguk vegyék kézbe az irányítást — s a válság következtében megingott rendszer számára közvetlenül felhasználhassák a közüzemek anyagi-politikai erőforrásait. Ezért volt sikertelen Folkusházy akciója, sőt, amikor köztudottá vált, hogy a 73 százalékos BHÉV-részvénytöbbség birtokában további 3 százalékos részvénymennyiség megvásárlását hajtotta végre, csaknem félmilliós kiadással, mennie kellett. 1934 júliusában a BSZKRT szanálása során megtörték a legnagyobb fővárosi közüzemen élősködő Wolff-párt és érdekeltjei hatalmát. Főpolgármesteri rendelet oszlatta fel a régi igazgatóságot és kimondotta, hogy a közúti vasutak igazgatóságait egyesíteni kell; s a rendelet egyben meghatározta az új igazgatóság és a felügyelő bizottság maximális díjazását is. Hasonló szabályozás következett be 1934 második felében Borvendég Ferenc főpolgármestersége néhány hónapja alatt az egész közüzemi vonalon. A BSZKRT szanálása a régi vezetőség eltávolítása után nagy lendülettel indult meg. Bevezették a kisszakaszjegyet, amely a rövid távra utazók számára olcsóbbá tette a viteldíjat. Jelentős forgalomtechnikai, menetrendi, hálózatracionalizálási intézkedéseket hoztak, amelyek 1929-hez képest 24 százalékkal csökkentették a vállalat kiadásait. A kiadások apasztásához hozzájárult az igazgatás átszervezése, a tisztviselői létszám leépítése. A műszaki intézkedések, mint például a saját áramtermelés leállítása, ugyancsak nagyobb megtakarítást eredményeztek. A BSZKRT a megtett intézkedések ellenére sem volt megnyugtató helyzetben. Az 50 millió pengőt meghaladó kölcsönpénzek törlesztési és kamatterhei a lecsökkent bevételek körülményei közepette azt eredményezték, hogy a közlekedési mammutvállalat pénzügyi egyensúlya nem volt biztosítható. A deficit várhatóan évi egymillió pengőnél nagyobbnak mutatkozott. A közgyűlés a fővárosi közüzemek azonosnak tekinthető pénzügyi helyzetének láttán 1935 tavaszán határozatot hozott egy úgynevezett Üzempolitikai Bizottság felállítására, amelynek az egyes vállalatok vizsgálata alapján külső szakértők közreműködésével javaslatot kellett tennie az érintett üzem gazdálkodására, racionalizálásának, illetve szanálásának értékelésére, s általában az üzemek gazdaságosabbá tételére, beleértve akár a szolgáltatások árának emelését