Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918

262. A szentendrei HÉV pomázi állomása — 1913: 2 millió 51 ezer); a ráckevei'ehhez képest 800 ezer utassakvan elmaradva — következményekónt Erzsébetfalva kiépült városi villamos összeköttetésének. A szentendrei és a budafoki vonalak korszakunkban több mint hét és fél-, ill. hatszoros utaslétszám-növekedése arányaiban nagyobb, de számszerűleg még nem elég jelentős; a városfejlődés ezekben az irányokban még kevésbé éreztette hatását. Amint tehát a fővasúti hálózat az országos közlekedési gócpontét, úgy erősíti tovább a helyiérdekű vasutak hálózatának további növekedése egy szűkebb régió, a budapesti agglomeráció kialakulását: oka- és okozataként annak a fejlődésnek, melynek révén korszakunkra ez az agglomeráció már olyan jelentős szerephez jut Budapest további fejlődésében. A vasútforgalom ilyen növekedése mellett azonban az előző korszakból örökölt vasúti béren- A vasúti dezések egyre elógtelenebbnek bizonyultak: a forgalomnak már a századfordulóra kialakult központ^ méretei mellett ugyanis annak még a korábbiaknál lassúbb ütemű fejlődése is nagyban fokozta korszerus volna e berendezések megterhelését. A fejlődés azonban — mint láttuk — rohamos, és hozzá képest a pályaudvarok ismét szűkek, a vágányzat kevés. Ez mindenekelőtt a kereskedelmet érinti érzékenyen, hiszen a vasút már állandó szállítási póthatáridőkkel dolgozik: 1913 telén Budapest és Bécs között olykor 18 napra emelkedik a megengedett szállítási határidő. A kormány a század elejétől kezdve segíteni próbál; elsősorban a Nyugati pályaudvaron hajtanak végre nagyszabású bővítéseket: 1903-ra kitelepítik innen a vasúti műhelyeket is az ekkor létesített Istvántelki főműhelybe, 1907 — 08-ban a fűtőházakat helyezik ki az északi új vontatótelepre, majd a szóncsúszdát helyezik el az északi teherpályaudvaron; 1909-re elkészül a Rákos-rendező pályaudvar kialakítása. Ugyanakkor a postát is kitelepítik a 62. sz. postahivatal ma is álló épületébe; így jelentősen bővülnek a várótermek, és bővülhet a sínhálózat is. Túl az egyes pályaudvarok csupán vasúttechnikai problémáin, immár maguk a vasúti építmények, a pályatestek vezetése kezd egyre bénítóbban hatni a város mindennapi életére és terjeszkedésére. A város, mint láttuk, kifelé terjedve, korszakunkban már elérte azt a határt, melyen évtizedekkel azelőtt a vasútvonalakat — akkor még távol a lakott területtől — bevezették a városba. A szintben tartott vasúti kereszteződések az állandóan növekvő vasúti forgalom mellett megbénítják a város belső közlekedését: a Zugló felé vezető átjárók néha 15 — 20 percig zárva vannak; 1908 és 1913 között 32 halálos balesetet okoznak, a külterületre kivonuló tűzoltók munkáját gátolják, és a főváros kórházépítési terveibe éppúgy beleszólnak, mint az új lóversenytér telepítésébe. A vágányok felemelésének költségeit azonban már a 900-as évek legelején 60 millió koronára becsülik. A városrendezést emellett a vasút tervszerűtlen terjeszkedése is egyre súlyosabb problémák elé állította. A MÁV a pályaudvarok kibővítése érdekében szükséges területi igényeit ugyanis, telekspekulációs manőverektől joggal tartva, végsőkig titkolni igyekezett a fővárosi hatóság előtt, azt azonban ezáltal a városrendezési tervek állandó átdolgozására, olykor váratlanul főútvonalak vezetésének megváltoztatására, megtörésére is kényszerítve. 1898 nyarán azután a polgárság egyes körei részéről a sajtón át felszínre kerül a budapesti pályaudvarok új elhelyezésének kérdése is. Többéves, hosszú és ötletgazdag viták után 1913-ban, a MÁV ós a főváros között kialakult, kölcsönös bizalmatlansággal jellemzett ellentét csúcspontján, maga a huza-34* 531