Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)
Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896
Ahogy az iparfejlődés tényezői, úgy az ipartelepülés már hagyományosnak tekinthető irányai is korszakunkban változatlanok maradnak: részint, megfelelően azoknak a közlekedési ereknek, melyek az ipart táplálják, részint (és egyre inkább) élve azokkal a lehetőségekkel, melyeket a rokontermészetű, egymás mellé telepített üzemek közötti együttműködés lehetőségei kínálnak, így fejlődik most már tovább a pesti oldalon északra a Duna és a vasútvonal közötti, már Újpestet is elérő iparvidék: nagyjából részint a Duna-parton (hajógyárak, épületasztalos-ipari üzemek, fatelepek), részint a Váci út szalagjára felfűzve. Az út mentén egyes vas-, fém- és gépipari ágak, így főleg a mezőgazdasági gépipar és a villamossági ipar kisebb-nagyobb telepei helyezkednek eí, köztük több aránylag már specializálódott gépműhellyel, javítóműhellyel külső részén, Újpesten pedig nagy bőrgyárakkal, szeszgyárral és kisebb bútorasztalos üzemekkel, kiegészítve, közvetlenül a város belterületének határán, néhány roppant gőzmalommal. A várostól keletre a kőbányai dombokig, a ceglédi, majd a hatvani vasútvonal mentén, részben Kőbányának a kőfejtés során létrejött nagy pincéire, részben a Rákosmező agyagos, jó minőségű talajára számítva a Kőbányai út, majd részben a Gyömrői, részben a Jászberényi és Maglódi utak során találjuk a város nagy téglagyárait, pinceigényes sörgyárait és a vasúti fővonalakhoz való aránylag rövid összeköttetésre támaszkodó nagy vasúti javítóműhelyeket, vagongyárat. A város déli részén, a pesti oldalon a Duna és a Soroksári út közötti keskeny sáv az élelmiszeripar hazája: nemcsak a város újabb nagy malmai révén, hanem a vágóhídra és a sertésközvágóhídra számító húsfeldolgozó gyárakkal. Emellett egyre nagyobb mértékben jutnak szerephez itt az induló vegyipar üzemei: az ásványolaj-finomító, a műtrágyagyár, aspódium-, a szappan- stb. gyárak. A budai oldalon az iparvidékek még szorosabban a Dunához tapadnak, amit a hegyeknek sokszor egészen a vízig való lehúzódása indokol. Délen korszakunk végén még csak Budafok és Albertfalva különféle üzemei működnek: Budafokon a nagy pincékre támaszkodó szesz-, sör-és pezsgőgyárak, Albertfalván a vízi szállítás révén olcsó nyersanyaghoz jutó fatelepek. A tulajdonképpeni főváros területén a Fehérvári út mellékének később oly hatalmas iparvidékéből ekkor még semmi sincs meg: csak a Sóstó környékén emelkednek ki a pusztából akeserűvíz-telepek forrásainak és palackozó üzemeinek épületei. Annál élénkebb Óbuda; hagyományos ipari profilja most sem változott, csak mennyiségileg nőtt hatalmasra: a DGT nagy gyára mellett -mint láttuk — továbbra is itt marad, csak még nagyobbra fejlesztve, a főváros jelentős textilnyomó ipara, és a hegyek, ill. a dombok nyújtotta nyersanyag-lehetőségekre támaszkodva a téglagyártás, valamint a mészégetés. Ezeknek a főbb profiljukban természetesen csak nagyon vázlatosan jellemzett gyáripari negyedeknek kialakulását és felvirágzását jelentősen elősegítette a Budapest körül — mint láttuk — korszakunkban kiépülő körvasúti hálózat. Ha a városba centralizálódott országos közlekedési hálózatról szólva e vágányrendszernek az ország különböző részeiről érkező szerelvények gyors és kerülőmentes továbbítását, a kocsipark gyors átcsoportosítását és így lehető legjobb kihasználását eredményező vonásait emeltük ki, úgy most ehhez az iparvidékhez fűződő s gyárait, üzemeit és telepeit egymással is összekötő, ugyanakkor az egész ország közlekedésébe is a legközvetlenebbül bekapcsoló s ezáltal a város iparnegyedeit is alakító vonásait is ki kell emelnünk. E vasúti hálózat és pályaudvarai révén Budapest iparának termékei minden más hazai ipartelepnél gyorsabban, nagyobb számban és eg}^szerűbben, a lehető legkevesebb várakozással, átrakással, közúti szállítással terhelve jutnak vagonhoz, kapcsolathoz az egész ország és Európa felé is. Olyan körülményként, mely versenyképességüket és így ennek az iparvidéknek további fejlődését illetően még beláthatatlan előnyöket biztosít számukra. Ennek az itt vázolt fejlődésnek vége felé és ennek eredményeképpen az 1890-es évekre Buda- Budapest pest igen jelentős mértékben megnövelte súlyát az egész magyarországi gyáriparban. De Buda- a hazai pest e megnövekedett jelentősége már nemcsak aránylagos, hanem számszerűleg is rendkívül gyáriparban, ^ figyelemre méltó. A város iparában a gyári jellegű ipar növekvő aránya és végül túlsúlya együtt ^z ^° mrtm jár Budapest mint az ország egyik legnagyobb gyárvárosa jelentőségének további, a csupán gyáriparának gazdasági fejlődés megszabta határokon már túl is terjedő, elsősorban a városi társadalomra és kezdetei ezen át a legtágabban értelmezett urbanizációra és várospolitikára is kiható növekedésével -de ezen keresztül a fejlődés országos viszonylataiban is érzékelteti hatását. 1890-ben a Horvátország nélküli Magyarország ipari népessége 825 ezerre volt tehető: ebből az ország népességének 3,2%-át jelentő Budapesté egyfajta számítás szerint a 85, egy másfajta számítás szerint a 93,5 ezret érte el: az ország ipari népességének mintegy 10— 11%-át. Ahhoz képest, hogy a törvényhatósági jogú városok, ill. rendezett tanácsú városok ugyanakkor az ipari népességnek összesen is csupán 15,20, ill. 16,50%-át adták, a főváros fölénye máris nyilvánvaló. Hogy azonban itt a mennyiségi fölény már az ipari társadalom minőségileg más struktúrájával is összefügg, jól látszik az egy önálló vállalkozóra jutó alkalmazottak számának Budapesten országosan legmagasabb átlagából. Az országos átlag ui. 1,21, Budapesten viszont 6,73; olyan arány, melyet az utána következő Kassa is csak 4,71-ig, Pozsony 4,61-ig közelít meg, míg a
