Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A FŐVÁROSTÓL A SZÉKESFŐVÁROSIG 1873—1896

A Budapest környéki helyiérdekű vasutak hogy a vasúti kocsipark a városon belüli gyors átirányítás révén minél alaposabban kihasználható legyen. A már 1867-ben e törekvés jegyében megépült kőbányai összekötővágányt, az ún. Királyvágányt korszakunkban gyors ütemben követték a többi összekötő vonalak. Korszakunk végére így a várost körülvevő vasúti gyűrű — megfelelő pontjain rendező-, átrakó- és teherpályaudvarokkal, valamint a nagy gyárak és ipartelepek leágazó saját, hosszabb-rövidebb, összesen mintegy 20 km-nyi vágányaival — teljessé vált. 1894 végén a vasutak által elfoglalt terület Budapesten elérte a 4 és fél millió m2

-t, rajta az

állomásépületeken és rakterű leteken kívül közel 400 km hosszú vágányzattal és 676 kisebb-nagyobb különböző épülettel. Budapest ezeknek révén vált immár külsejében is modern nagyvárosi forgalmi központtá. A városba befutó vasútvonalak és a hozzájuk csatlakozó mellékvonalak számának és ezzel együtt természetesen forgalmának is ilyen megnövekedésével vált szükségessé a budapesti pályaudvarok számának és főleg befogadóképességének növelése. Budapest pályaudvarait a vasutakat építő különböző társaságok először külön-külön saját vonalaik számára építették fel, kezdetben még minden tekintet nélkül a vonalak egymás közötti kapcsolataira. A városegyesítés évében az Osztrák Államvasút Vác és Cegléd felől érkező vonalait a mai Nyugati, a Déli Vasiíttársaság kanizsai vonalát a mai Déli, az Északi Vasúttársaság összeomlásával az állam által megváltott hatvan—losonci vonal vonatait a mai Józsefvárosi pályaudvar (a MÁV-nak első budapesti pályaudvara) fogadta. Ugyancsak a Józsefvárosba futnak be az xijonnan már a MÁV által épített pécsi, szabadkai, újszászi és újszőnyi vonalakról érkező első szerelvények is, 1875-ben összesen még csak 533 ezer, 1894-ben már közel 4 és fél millió érkező utassal; nagyjából ugyanennyi az indulók száma is. És ha a mai Nyugati pályaudvar átépítését 1874 77-ben a Nagykörút megnyitásához fűződő városfejlődési igények kezdeményezték is, a Keleti pályaudvar építését már egyértelműen a MÁV Budapestre befutó vonalainak növekvő forgalma követelte meg 1884-re. A két nagy új személypályaudvaron, illetve a személypályaudvarból teherpályaudvarrá lefokozott Józsefvárosi pályaudvaron kívül — melyekhez még a Délivasút, korszakunkon át végig változatlanul igénytelen külsejű budai személypályaudvara csatlakozik — az 1890-es évek közepéig fokozatosan 12 további kisebb-nagyobb pályaudvar alakul ki, elsősorban a kiterjedő teherszállítás, a helyi áruforgalom igényeire. E pályaudvarok építése szorosan összefüggött a város körüli összekötő vasúti hálózat egyre rohamosabb kiépülésével, de — mint még majd látni fogjuk — erős és kölcsönös befolyásuk a körülöttük kialakuló ipari negyedek fejlődésére is. Nyilvánvaló: Budapest szerepe mint Magyarország vasúti gócpontjáé korszakunkon át nyilvánvalóan nemcsak megmaradt, de ezeknek az adatoknak tanúsága szerint minden előzőt meghaladó mértékben meg is erősödött. Ám Budapest korszakunkra már nemcsak országos gazdasági és közlekedési központ, hanem központja egy éppen korszakunkban — mint még látni fogjuk — minden szempontból egyre jelentősebbé váló régiónak: saját szűkebb környékének is. E régió a városfejlődés általános menetével együtt gyorsuló ütemben növekvő lakosságát évről évre több és szorosabb szál fűzi a városhoz: a munkaalkalom, a bevásárlás, egyes esetekben már a szórakozás igényei is — feléje pedig ugyanakkor a főváros lakosságát az üdülés, a pihenés, később pedig a drága és a szegény ember számára roppant sok kényelmetlenséget tartogató fővárosi életből való kihúzódás igényei vonzzák egyre nagyobb erővel. Ezek az igények különleges, a távolsági vasúti vonalakétól eltérő rendszerű, sűrű és így azokkal közös vágányrendszeren már meg nem oldható közlekedési kapcsolatok létesítését követelik. Az ennek megfelelő új, immár helyiérdekű vasútvonalak — egyelőre három irányban — a 80-as évek közepén kezdenek kiépülni magántársaságok vállalkozásában, melyek — mint már a Fogaskerekű vasút tőkései is tették — a vasút mentén a várható értékemelkedésre számítva nagy kiterjedésű ingatlanok előzetes felvásárlásával is fokozzák a vállalkozás hasznát. 1888-ban egyszerre is indul meg rajtuk a forgalom Erzsébetfalván és Soroksáron át Dunaharaszti (13 km), Cinkota, valamint Szentendre (21 km) és Szentlőrinc felé: azokban az irányokban, melyekben a város terjeszkedése máris spontán megindult. A számítás] helyes volt: csak a Budapestre érkező utasok száma már 1889-ben túl van a félmillión, 1894-re pedig a 900 ezren; e számoknak nagyjából ugyanennyi visszainduló utas felel meg. 1895-re érkező és induló utasok együttes száma már túl van a 3 millión. Legjobban a Haraszti felé menő vonal van igénybe véve: nyomában gyorsul majd meg, már korszakunk végén is észrevehető módon, Erzsébetfalva fejlődése. Utána a szentlőrinci vonal következik: Kispest és Pestszentlőrino népességszámának felugrása jár a zöld kocsik nyomában. A kb. ugyanilyen forgalmú cinkotai vonal, valamivel később, Rákosszentmihály fejlődését gyorsítja meg. Hozzászámolva még a városegyesítés előtt lóvasútként megépült Újpest—Rákospalota vonal forgalmát és a nagyvasúti hálózaton a helyiérdekű vasutak által még nem érintett város környéki övezetbe, az I II. díjszabási zónába szállított (1894-ben 837 ezernyi) induló utaslétszámot, jól láthatjuk, hogy Budapest korszakunkban immáron regionális közlekedési központtá is válik. Olyan körülmény ez, mely míg részint igen jellegzetesen mutatja be a városfejlődós kihatását, sőt egyes elemeinek át he-