Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

hídon tilos a dohányzás és a nyílt láng használata. A hídon vámot szednek, az egyik hídfőnél megváltott bárcát a másik oldalon le kell adni. A vámszedés jogát még az 1838. évi alapítási szerződés rögzítette; azt, hogy a híd jó üzlet is volt — s másrészt a két város közötti személy- és áruforgalom élénkségét, s így a városok kezdődő összekapcsolódását is — legjobban az érzékelteti, hogy a megnyitástól 1851 végéig, tehát mindössze 25 hónap alatt a híd bevételei máris elérik az 589 ezer forintot; ezt 15 millió 820 ezer gyalogos, 68 és fél ezer szarvasmarha, 112 ezer apróállat, 432 és fél ezer pint bor, 43 és fél ezer akó sör hídvámja teszi ki. Tizenhét év múlva ennyi bevételt már egy év forgalma is kiad: 1868 bevételei az 519, az 1869. évé pedig az 581 ezer forintot érvén el. (1869 márciusában egy könnyű kocsi vámja, 24 krajcár, egy építőipari napszámosnő napszámának kb. 1/3-át tette ki.) A híd jelentőségét tovább növeli, hogy 1853-ban megindítják az Alagút építési munkálatait is: 1854. március 19-én a két oldalról befelé haladó tárók a hegy mélyében találkoznak: pár nap után a járhatóvá tett járatot vasárnap és ünnepnap megnyitják a közönségnek. Még másfél év, és 1855. szeptember 23-án kocsik számára is megindul a forgalom. A Pestről Nyugat felé tartó áruk útja a városok területén belül így rendkívüli módon lerövidül: közvetlen, rövid és hegymenettel nem terhelt kapcsolat nyílik a székesfehérvári úthoz, 1860-tól pedig a Kisgellérthegy alatt fúrt 362 m hosszú vasúti alagúton át a Krisztinaváros szívébe bevezetett pályaudvarhoz, melynek teherfelvételi részlegei a mai Mészáros utcában, az Alagúttól — sa Lánchíd révén a dunai kikötőtől is — így alig néhány száz méterre épültek ki. Az így kialakult kelet—nyugati várostengely döntő jelentőségű lesz a két város kapcsolatának szorosra fűzésében. Mint említettük: az 1850-től kezdődő pesti városépítés nagyjából az idősebb Hild nevéhez fűződő szabályozási terv vonalait, a budai pedig elsősorban a terep adottságait és a hagyományos úthálózatot követve indult meg, korszakunk végéig egyetlen újabb, nagyobb vonalú, általános szabályozási terv kidolgozása nélkül. Csupán egyes kisebb, de nem jelentéktelen részrendezések születnek. Minden előzetes koncepció vagy elvi megfontolás nélkül, de merőben anyagi okokból került sor a kor legjelentősebb városrendezési munkálatára: a, pesti kőrakpartok már ismertetett megépítése során a mögöttük levő és ilyen módon jelentősen megnagyobbodott telkek beépítésére. Mint már említettük, 1857 és 1861 között Pest város a DGT-nek a pesti Lánchíd-főnél létesített kikötőiétől északra húzódó partszakaszt is kiépítette, mégpedig egészen Ganz Ábrahám nagy bérpalotájáig, s ezt 35 évre ugyancsak a DGT-nek adta át használatra. A munka befejezése után indították meg a kikötő déli oldalától lefelé menő partszakasz hasonló kiépítését is. Az új kőrakpartokat mindenhol a régi természetes partvonaltól beljebb húzták meg (feltöltésükhöz az Alagút építése során kitermelt kőanyagot használták fel), hogy így a folyam medrét szűkítsék és a gyorsított vízfolyással az eliszaposodás veszélyét is csökkentsék. Az így kialakult széles parti sáv telkeit a város, a rakpartépítés hatalmas költségeit fedezendő (az északi rész 300, a déli mintegy 800 más adat szerint csak 660 — ezer forintba került), eleve áruba kívánta bocsátani. Az üzlet nem volt megvetendő, mert a terveket kidolgozó Reitter Ferenc számítása szerint kb. 700 ezer forint nyereséggel kecsegtetett. Az északi Duna-part beépítése ellen nem is volt különösebb tiltakozás, mivel távolabb esett a hagyományos kereskedelmi gócponttól. A Lánchídtól délre nyíló part esetén azonban nagy volt a felháborodás: háztulajdonosok, kereskedelmi testületek mind a terület parkosítását kérvényezték, bár az aláírók tollát nagyrészt nyilván a kiépülő új Duna-sor mögötti házak és lakások értékcsökkenésétől való félelem vezette — és az, hogy az lij, a kikötőhöz így mindennél közelebb kerülő épületekbe beköltöző idegen, esetleg éppen külföldi cégek ezáltal hatalmas helyzeti előnyre tehetnek szert. Talán ez is lesz az oka annak, hogy végül ide a legsajátosabban pesti vonatkozású szervek épületei kerülnek majd: a pesti tőzsde, az Első Magyar Általános Biztosító székháza, a Hungária Szálló és egy óriási telekre a ma is álló, a kor híres bútorgyáros családja által építtetett Thonet-udvar. Ez utóbbi ház telke eredetileg a Nemzeti Színház építendő új épületének részére volt fenntartva, de 1869-ben 404 ezer forintért mégis eladják Thonetéknek; ezt az összeget fordították azután az Opera építésére. Az érdekek ily módon megvédettek, a tiltakozások aláírói megnyugodtak; az 1870. évi XXII. tc. a pesti rakparton épülő összes háznak, amely 1875. december 31-ig kész lesz, 20 évi adómentességet adott, a Tőzsde itt épülő új székházának pedig ezenfelül betáblázási, átírási és minden okmányára bélyeg- és illetékmentességet is engedélyezett. A felháborodás is lassan elült, hogy emlékét napjainkra csak az akkor ismét börtönben ülő öreg Táncsics a főváros fejlesztéséről a börtönben írott okos röpiratának egyes szenvedélyes fejezetei őrizzék meg. városépítés Az Alduna-sor régi klasszicista házsora elé így a városegyesítés éveire teljesen kiépülő, számszerű már új stílusú palotasor azonban nem volt spanyolfal, mint ahogy azt a mérges Táncsics nevezeredményei te; mögötte az előző két évtized jelentős városépítésének eredményeként már új házak és változott arcú utcák húzódnak. A város ui. nemcsak nagyobb lett, hanem megváltozott megjelenése, a városkép is: az új funkciók nyomán új meg új épülettípusok válnak szükségessé és a gazdagodó polgárok új házaikon éppúgy, mint az államhatalom irányítói a középületeken, a leg-