Források Budapest múltjából IV. 1945-1950 - Budapest Főváros Levéltára forráskiadványai 4. (Budapest, 1973)

III. A FŐVÁROS SZOCIALISTA BERENDEZKEDÉSE. NAGY-BUDAPEST MEGVALÓSULÁSA. A TANÁCSRENDSZER BEVEZETÉSE (1948. január—1950. november)

az angyalföldi, a Vizafogó úti, az Óbuda-dunaparti, az újpesti, a pestszentlőrinci, a kispesti, a csepeli és egyéb lakótelepek rendezési és beépítési tervei. E tervek kidolgo­zásánál figyelembe vették a legkorszerűbb beépítési elveket és számításba vették az összes szociális és egészségügyi igényeket. Az építkezések elsősorban az ipartelepek szomszédságában indulnak meg, de gondoskodnak arról is, hogy az új ipartelepek ne zavarják a lakónegyedeket. A közlekedés terén rendkívüli segítséget nyújtott a főváros a pestkörnyéki városoknak és községeknek. A főváros demokratikus városvezetősége ugyanis abból a felfogásból indult ki, hogy a pestkörnyéki városok és községek lakóinak jelentékeny része budapesti gyárakban és üzemekben dolgozik, tehát elsőrendű kötelesség a dol­gozók számára a közlekedést megkönnyíteni. Amíg 1938-ban, az utolsó békeévben a villamos 191 kilométeres útvonalon 1379 forgalmi kocsival 305 000 000 utast szállított és 81 000 000 kocsikilométert teljesített, addig 1947 augusztusában az utas­szállítást 1100 kocsi bonyolította le és az utasok száma 420 millióra szökött fel, tehát az 1938. évinek 136 százalékára. A forint bevezetése után és a hároméves terv végrehajtása során a forgalmi járművek számát 1949 végéig 1470-re növelte a BSZKRT és az utasforgalom eléri az 561 milliót. Ebből a nagyarányú emelkedésből jelentékeny rész jutott Pestkörnyékre. Külön kell megemlékezni az Autóbuszüzem nagyarányú fejlődéséről, szintén Pestkörnyékkel kapcsolatosan. 1938-ban 170 kocsival 42 millió utast szállított az Autóbuszüzem és 12 millió kocsikilométer forgalmat teljesített. Az Autóbuszüzem úgyszólván teljesen tönkrement a háború alatt. A felszabadulás után roncsokból állították össze a kocsiparkot és 1947 augusztusában 66 autóbusz-kocsival indult meg a rekonstruált forgalom, amely 15 milliós évi utasszintet ért el. Ez év végéig 330 autóbusz szalad, az utasok száma 75 millióra emelkedik, a forgalomteljesítmény pedig eléri a 20 millió kocsikilométert. A felszabadulás óta Budapest új villamosvona­lat nyitott Pestszentimre részére (40-es vonal), Pestújhely részére (67-es vonal) és Megyer részére (87-es vonal). A fasiszta városvezetés autóbuszt egyáltalán nem adott a Pestkörnyéknek, mert ezt a közlekedést a jobbmódúak és az előkelőségek számára tartotta fenn. A demokra­tikus városvezetés gondoskodott arról, hogy egész sereg pestkörnyéki város és köz­ség kapcsolódjék az autóbuszközlekedésbe. 1947 óta a következő pestkörnyéki helységek kaptak autóbusz vonalakat: Mátyásföld—Cinkota (14-es), Kispest—Pest­szentlőrinc (35-ös), Óbuda (6-os), Római-part (34-es), Testvérhegy (37-es), Dagály utca—Angyalföld—Zugló—Kőbánya, Zalka Máté tér (32-es), Üllői út—Kőbánya (13-as), Csepel-Pestszenterzsébet, Kispest, Rákosi-temető (48-as, 51-es), Zugló, Kert­város, Városliget (31-es) és Kelenföld (l-es). De különösen nagy jelentősége volt a pestkörnyéki dolgozók számára a helyi­érdekű vasút fejlesztésének. A pestkörnyéki forgalom jórészét ugyanis a HÉV bonyo­lítja le, amely a fasiszta városvezetés idején elhanyagolt volt. Az utolsó békeévben 30 millió utast szállítottak 14 millió kocsikilométeren, 1947 augusztusában már 42 millió utast, 1949 decemberében az utasok száma eléri az 53 milliót, a járművek száma 325, a kocsikilométeré pedig több mint 20 millió. Tárgyilagosan meg kell tehát állapítani, hogy a felszabadulás óta rohamléptekkel javult meg a pestkörnyéki dolgozók számára a közlekedés. Az élelmezés terén Pestkörnyék rendkívüli mértékben elhanyagolt volt. Ennek

Next

/
Oldalképek
Tartalom