Erdész Ádám: A mezőhegyesi ménesbirtok gazdálkodása a két világháború között – Közlemények Békés megye és környéke történetéből 1. (Gyula, 1987)

A ménesbirtok természeti és gazdasági viszonyai, társadalmi környezete

elterjedtségét mutatja, hogy az 1920-as években gondot okozott a magyar gulya vérfrissítése, mert csaknem minden jelentős hazai tenyészet rokonságban volt a mezőhegyesi törzsgulyával. A mezőgazdaság állami támogatása is fontos piacot jelentett a ménesbirtok számára. Hagyományos bázisa volt a köztenyészeteknek, majd a harmincas években bekapcsolódott a kedvezményes vetőmagakciókba. Gluzek Gyula igazgatósága óta a vasút volt a Mezőhegyes és a piacok közötti összekötő kapocs. A Szeged-Csanádi és a MÁV kezelésében lévő Békés-Csanádi vasutak négy irányban szelték át a ménesbirtokot. A központi állomás Belsőmezőhegyesen a központban volt, innen ágaztak szét a Kétegyháza, Arad, Szeged és Orosháza—Mezőtúr felé vivő sínpárok. A központi állomás mellett három kitérőállomás — Kamarás, Nesze, Pereg — könnyítette a szállítást.

16 A fővonalakról a gazdaság tulajdonában lévő rendes nyomtávú rakodóvágányok vezettek a központi nagymagtárhoz, a szeszgyárhoz, a cukorgyárhoz, a szérűskerti magtárhoz és a kamarási kitérőállomáshoz.

17 Mezőhegyes vasúti távolsága Szegedtől 70 km, Makótól 38 km, Battonyától 17 km volt. Budapestet Szegeden (260 km), Kétegyházán (254 km) és Orosháza—Mezőtúron (240 km) keresztül érték el a mezőhegyesi rakományok.

18 A rendes nyomtávú vasúthoz 760 mm nyomtávú gazdasági vasút kapcsolódott. Erre a gazdasági vasútra hárult a belső szállítások zöme. A cukorrépa szedésére eső őszi szállítási csúcs idején teljes üzemmel működött. Az állandó pályához mintegy 5 km hosszú mozgatható vágányállomány kapcsolódott, így a kisvasutat mindig az éppen aratott répatábláig vezethették. Sáros őszi időben igaerővel alig-alig megoldható feladatotjelentett volna a beszállítási munka. Ha sor került rá, a felázott dűlőutakon hat ökröt kellett egy fogat elé állítani. 1920 után a gazdasági vasút teljes vágányhossza a háború előtti 87 km-ről 78 km-re csökkent.

19 A ménesbirtokot ért csapások nyomainak eltüntetése idején a pályatest karbantartására nem futotta; a kevésbé forgalmas szakaszok felszedésével javították ki az elhasználódott részeket.

20 Tünetértékű a kisvasút sorsa: 1920 után a helyreállítás követelte takarékosság miatt zsugorodott rövidebbre, azután a gazdasági válság hozott minden korábbinál szűkebb esztendőket; s a talpfák mennyisége is felére apadt. Ennek ellenére a szállítás folyt. A későbbiekben látni fogjuk, a ménesbirtok egész üzeme hasonló „vágányra" került: a kiegyezés után lerakott alapokon nagyobb zökkenők nélkül működött, ám az alapok adta fejlődési lehetőségeket nem futotta ki. Kereskedelmi szempontból a vasút mellett eltörpült a közutak szerepe, kiépítésük sem tartott lépést a vasúttal. A háború után a Makó-battonyai megyei út, a Tótkomlóson át Orosházára vezető út, valamint a korábbi Arad—budapesti országút egy szakasza érintette Mezőhegyest. A ménesparancsnokság egykori ellenállása miatt ritka szövetű úthálózat bővítése 1921 után kezdődött, a birtokon átvezető földutak kövezésével. Először a Baja—Berettyóújfalu állami út Pitvarosig terjedő szakaszát építették meg, majd a Kovácsházán át Végegyházára vezető út következett. 1926-ban készült el a Mezőhegyest a járási székhellyel, Battonyával összekötő kövezett út.

21 A gazdaság belső úthálózata a központból indult ki, sugarasan szétágazva a kerületek felé, összesen 60 km hosszan. Kikövezve csak 10 kilométernyi belterületi út volt.

22 Az információs hálózathoz a vármegye telefonvonalai kapcsolták Mezőhegyest, emellett 83 állomásos házikezelésű telefonközpontot működtetett a gazdaság.

23 Utóbbinak nem annyira a kifelé irányuló kapcsolattartásban, hanem az igazgatásban volt nagy szerepe. Az ország két világháború közötti gazdasági, társadalmi struktúrájából adódott, hogy a nagybirtokoknak nem kellett munkaerőgondokkal szembenézniök. Földnélküli agrárproletárok, törpebirtokosok seregei állottak az uradalmak rendelkezésére, a munka25