Kiszely Gyula: A Diósgyőri Magyar Állami Vas- és Acélgyár története 1867-1945 - Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 1. (Miskolc, 1997)

II. A gyár alapítása és a kezdés nehézségei (1867-1872)

Az új vasgyár építésével egyidőben a gyárat a szénbányával összekötő lóvontatá- sú vasút és a Lo Presti-féle erdei vasút építése is megkezdődött,27 úgy, hogy a bányavasút 1868 végére az Erenyő-völgyben elkészült és rendeltetésszerű használatával a szén- szállításokat megindíthatták. A Lo-Presti-féle vasút 1869 őszére készült el.28

Az új vasgyár vasútépítésének legjelentősebb és életfontosságú vonala a gyárat a miskolci pályaudvarral összekötő szárnyvonal volt. A vonal kiépítése körül heves vita alakult ki Miskolc város lakossága és a gyár között. A miskolciak a vasútvonalat a városon keresztül szerették volna vezettetni, míg Győr vezetői Hejőcsaba érintésével a közvetlen összeköttetés kiépítését kívánták.29 A Minisztériumhoz felterjesztett javaslatban a város képviselőtestületének nyomására három változatot dolgoztak ki, melyben kettő a városon keresztül, egy pedig Hejőcsabán át vezetett volna.30 A miskolciak a miniszterhez az első két változat érdekében kérést intéztek.31 32 33 34 Az előterjesztésre a Minisztérium Glanzert bízta meg, hogy a várossal a kérdést vitassa meg.32 33 34 Glanzer a gyár érdekeit tartva szem előtt, a harmadik változat - Hejőcsabán át vezető vasútvonal - elfogadását kérte/3 A vasút körül kialakult városi és gyári vita végül is a gyár álláspontjának jóváhagyásával fejeződött be, és a II. vonal megépítését határozták el, gőzerőre berendezve. A végleges tervek elkészítésével a gyár vezetőségét bízták meg.

Az új építési terveket, rajzokat és költségvetéseket 1869. február 6-án terjesztették elő, amikor már a hengermű évi termelését 250-300 000 b. mázsa pályasín és finomvas gyártására irányozták elő. A mellékelt jelentésben megjegyezték, hogy a hengerműben 1869. évben csak 21 lángpestet, a legszükségesebb gépeket és készülékeket állítják fel, míg a teljesen berendezett hengermű csak 1870-re készülhet el/4 A nagyolvasztó - miután az a tervekben csak mint kiszolgáló és nem teljes alapanyaggyártó egység szerepel - a tervek átdolgozásától függetlenül épült. A gyár építéséhez szükséges gépek és berendezések folyamatos megrendelése és szállítása, fokozottabb erővel történt, mivel a Minisztérium a gyár beindítását már 1969 végére kívánta.35

A hámori vasműben elvégzett első kavarókísérletek sikere után az újabb kísérletekhez egy további kavarókemence felépítése is szükségessé vált. Ezt a kemencét a gyár vezetősége saját tervei alapján építette fel, és a kísérletek azt bizonyították, hogy „a sok költséggel járó és nagy vízmennyiséget igénylő Lundin-féle kavarda mellőzhetővé vált és ezáltal nemcsak a vízhiányból eredhető akadályok elháríttattak, hanem az itteni barna kőszén is költséges gépezetek felállítása nélkül sikeresen felhasználtatik”.36 Ebből a jelentésből ismét az állapítható meg, hogy a gyár építésénél nem más vállalatoknál használatban már bevált kavarókemencékkel, hanem saját tervezésű berendezéseikben végezték a kísérleteket, s ez lett a későbbi sikertelen üzem fő oka, amit elkerülhettek volna a már bevált berendezések alkalmazásával.

27 Borsodmegye Levéltára, 1868. évi közgyűlési iratok. 1185. sz.

28 Wagner Károly: Lo Presti pálya. Erdészeti Lapok. Buda. 1871.1—XII. füzet. 33-35. p.

29 Borsod c. lap. 1868. 35.sz. augusztus 27: 38. sz. szeptember 17.

30UBA. BRD. 1379/1869.

31 Miskolc Város Képviselőtestületének jegyzőkönyvei. 22/Kgy-1869. DGYLT. 1864/1869.

32 UBA. BRD. 1567/1869.

33 DGYLT. 3170/1869.

34 DGYLT. 262/1869.

35 DGYLT. 20/1869.

36 UBA. BRD. 659/1869.

30