Kiszely Gyula: A Diósgyőri Magyar Állami Vas- és Acélgyár története 1867-1945 - Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 1. (Miskolc, 1997)
VIII. Diósgyőr a második világháború előtt és alatt (1934-1945)
hajtó motor kis méreteivel feltűnést keltett, azonban a szükséges teljesítményt leadta és a tartós üzemnek megfelelt. Alkalmazta a mesterkapcsolós vezérlést, mely az eddigi kormányhengeres megoldással szemben a kormányos munkáját megkönnyítette (69. ábra). A kifutó lemez meleg egyengetéséhez korszerű DEMAG görgős egyengetőgépet vásároltak, mely még a 30 mm vastag lemezt is jól kiegyengette. Miután a kikészítő két régi ollója a lemeztáblákat méretre vágta, azok egy 18,7 m fesztávú, futódaruval ellátott, a sor kifutási irányával 90 fokos szöget bezáró darupálya alá, illetve lemezrakodó térre kerültek. Mivel a gerendasor és a durvalemezsor egyidejű üzeméhez a melegítő kapacitás nem volt elég, új másodmelegítő épült. így már havi 2000-3000 tonna között mozgó durvalemez termelés volt elérhető. E sor segítségével a gyár hosszú éveken át igen előnyös export üzleteket bonyolított le, különösen svéd viszonylatban. A legszélesebb, kész méretű lemeztábla 2700 mm-es volt, bár kivételképpen 2800 mm-es méretet is vállalt a hengermű. A MÁV mozdonykeret lemezeinek gyártása (7000 kg-ig menő lapos öntecsből) sem ütközött nehézségbe. A vázolt műszaki fejlesztések szoros következményeképpen kitágult a diósgyőri hengerművek gyártási programja. Bevezetésre került a nagyméretű durvalemez, a közép- és finomlemez, a kisbuga (50-100) gyártása, az ötvözött minőségek nagyobb arányú termelése. Üregezési és gyártástechnológiai néhány kiemelkedő diósgyőri esetről indokolt megemlékezni bizonyítékául annak, hogy ebben a mindig állami tulajdonban működő gyárban a hengermű dolgozóinak milyen készsége volt az elmúlt időkben is a piac keresletéhez való igazodásra. 1935- ben a Montan Export cégen keresztül megszerezte a gyár a Szovjetunióból első megrendeléseit traktorokhoz és ekékhez, melyek különleges alakú új profilokat jelentettek a közép- és finomsor részére. Rövid idő alatt szállítóképes lett a gyár. Az Asszuánt gátépítéséhez a szudáni gyarmatbirtokos Anglia 381 mm-es I- tartókat és ezekhez szükséges 160 mm-es, alakos kapocstartókat rendelt szádfalvas célra. A gerendasornak igen nehéz problémát okozott a szigorú méret- és felületelőírás, az átvételnél a hengermű irányító és végrehajtó kollektívája mégis úrrá tudott lenni a problémák felett. 1936- ban elkezdődött a hajóépítési láz világszerte. Magas felárral lehetett eladni nemcsak hajólemezt, hanem hajó szögvasakat (Bulba-szögyas) is. A MÁVAG vezér- igazgatósága gyorsan felmérte a helyzetet, utasítást adott 8-féle (180-300 mm mgas) profil gyártására, az ezekhez szükséges nagyszámú hengergamitúra gyors elkészítésére. Rövid próbázási idő után, főleg svéd hajógyárak részére több mint 30 000 tonnát szállított a gyár a békeévekben. Az átvevők külön kiemelték a Bulba-szögvasak igen jó és állandó minőségi értékeit. Bár a berendasor 750 mm átmérője már kevés volt hozzá, mégis sikerült bevezetni 1939-től a budapesti Villamosvasutak részére a 180 mm magas vályús sín gyártását. Az 1- és U-gerendáknál a DIN szabványokra való áttérést normál feladatnak megfelelő gyorsasággal sikerült megvalósítani. Cotel Ernő professzor hengerlési tankönyvében azt mondja:10 „A hengerlés általános területét a vasgerendák, szerkezeti vasak, bánya- és vasúti sínek, s a kereskedelmi 10 Cotel Ernő. A hengerlés alapelvei. Tankönyv. 1928. (S. B.) 228
