Dobrossy István: Miskolc írásban és képekben 9. (Miskolc, 2002)

Városrendezési tervek és megvalósulásuk a XIX-XX. századi Miskolcon

„feltáratlan" területet a vasgyári, központi iparterület ellenpontjaként kívánták kialakítani. A terv a Cementgyártól délre esó' térségben, a rendező' pályaudvartól keletre eső területen kívánt a Martintelep elsorvasztásával olyan ipari „színteret" kialakítani, amely az M3-as országút és a pesti vasútvonal között húzódik, s követi a város észak-déli tengelyét. (Néhány nagy alapterületű szolgáltató-ipari „vállalat" idetelepülése után vetődött fel 1999-től ebben a térségben a déli városkapu nevet viselő program megvalósítása.) 2. ) A „város" kategóriába a tervezők „a korszerű lakásértékkel bíró, korszerűen beépített" területet sorolták. 3. ) A „falu" kategóriájába tartoztak a felhasználás szempontjából a fésűs beépítésű területek, amelyek külső megjelenésükben is utaltak a mezőgazdasági jellegre. 4. ) Külön kategóriát alkottak a város elavult, szanálásra érett területei, a szlömösödött részek. 5. ) „Suburbia" kategóriába került minden, ami másüvé nem volt besorolható. Tehát nem volt sem városias, sem falusias megjelenése, nem volt még szanálásra ítélhető építészeti együttes, tehát a „kompozíció" által meghatározott gondolkodás szerint a „kompozíciót nélkülöző külváros". 6. ) A zöldterületek képezték a besorolás utolsó kategóriáját. * * * A „történeti" városkapuk környékének iparterületté alakítása mellett két gondolat még kiemelést kíván az 1954-es „munkabizottsági ajánlásiból. Egyik a város idegenforgalmi jelentőségnek (Avas, Tapolca, Lillafüred, diósgyőri vár) hangsúlyozása, a másik a város fő forgalmi hálózatának alakítása. Lillafüred és Tapolca üdülőhellyé nyilvánítása mellett (ezek egyébként a két háború között igaz más szempontokat véve figyelembe - már megtörténtek), a férőhelyek számának erőteljes növelése mellett foglaltak állást. (A férőhelyek számának növelését Tapolca esetében minden bizonnyal nem a mai beépítési szinten gondolták elérni.) A diósgyőri üdülőterület középpontjában a vár rekonstrukciója és a fürdő fejlesztésén túl az állatkert létesítése állt. Miskolc belvárosában hangsúlyozták az Avas „ráláthatóságát", a látvány városképbe történő beillesztését. A terv a Dózsa Gy. u. és a Városház-tér összekapcsolása volt a műemléki látvánnyal, ami a mai Dísz-tér „kibontását" feltételezte, de még gondolat szintjén sem vetődött fel a Szinva lefedése. Az Avas déli és keleti oldalának beépítését másképpen látták a budapesti VÁTI szakemberei és másképp a Miskolci Tervező Iroda szakemberei. A fővárosiak városkorona-szerű, sűrű beépítést láttak helyesnek, a miskolciak szerint „helyesebb az Avast laza, kertes beépítés számára fenntartani, mely esetben a miskolci Rózsadomb szerepe vár rá." Meszléry Zoltán a Miskolci Közlekedési Vállalat főmérnöke volt a kidolgozója a város „leendő" forgalmi hálózatának. A város történelmi fejlődésének, változásainak megfelelően a forgalmi hálózat csakis a tengelykeresztmetszetre épülhet, de ez némi keleti irányú eltolódást jelent a városközponttól. A városközpontnak elfogadott „villanyrendőr"-tői kelet-nyugati irányba a Szemere u. - Lillafüred között a 22-es út, a Szemere u. és Sajó (ill. a városhatár) között a 3-as út, észak-déli irányban a Szentpéteri kapu és a Kazinczy u. között a 23-as út, a Kazinczy u. és Hejőcsaba között a 3-as út jelenti a közlekedés fő nyomvonalát. Ezt a csomópontot csak 1960-ig tartották alkalmasnak arra, hogy a közlekedést