Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)
TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében
elvetették a vasas—komlói irányt, de a Szentkutat Orfűvel alagúton összekötő szakasz tervét is, és a Mecsek fő vonulatainak a Bükkösdi-völgy igénybevételével történő kikerülése mellett döntöttek. A korabeli helyi sajtó nem sok megértést tanúsított az utóbbi iránt, afféle divatos görbe vasútnak minősítve a Szentlőrincnél derékszögben elforduló pályát. Miután a vasút engedélyezése iránti kérelmet a minisztériumnak már benyújtották, a nyomvonalban megegyeztek, a 221,5 km hosszú pálya építéséhez és felszereléséhez igényelt 16 V2 millió frt tőke 65% elsőbbségi és 35% törzsrészvény formában való előteremtésének részleteit tárgyalták meg. 39 Mivel a vasút bizonyos ideig adómentességi kedvezményre is számíthatott, úgy számoltak, /l ° hogy a beruházott tőke évi 6,66% kamatnak megfelelő profitot hoz, sőt még adókedvezmény nélkül is 5,88% volt a várható haszon, ezen az alapon tehát a pályát jogosan sorolták be az igen gazdaságosan üzemeltethetők közé. A tájékoztatóból az is kiderült, hogy ugyan korábban már több jogi személy nyert előmunkálati engedélyt, ezeket azonban végül is a Magyar Ált. Hitelbankból, az Osztrák Kereskedelmi- és Ipar-hitelintézetből és még két kisebb pénzintézetből alakult konzorcium vásárolta meg és nyerte el a vonal építésének az 1881. XLVI. tv.-ben foglalt engedélyét. A megyei vasútbizottság úgy határozott, hogy ezer db egyenként kétszáz frt-os részvényt közaláírásra bocsát ki, a többit átveszi a konzorcium azokkal a részvényekkel együtt, amelyeket esetleg nem sikerül jegyeztetni, az előmunkálatokra fordított költségeket pedig megtérítik. A bizakodó hangulatot, a vállalkozás hitelképességével összefüggő pénzügyi magabiztosságot mi sem jellemzi jobban, mint az előadó Kellemfynek az a kijelentése, hogy a válalkozók állami segély és kamat biztosítása nélkül is készek egy év alatt megépíteni a budapest-szentlőrinci pályát/* 1 E vasút tehát a kor általános gyakorlatától eltérően azon kevesek közé tartozott, amelynek megépítése olyan biztos nyereséget ígért, hogy a vállalkozók a Bécsben 1881. április 5-én aláírt szerződésben a befektetett tőkéjük után nem is igényelték a mindenkori kamatnak megfelelő minimális tőkehozadék garantálását. A szerződésben kimondták, hogy az engedélyesek a helyi forgalmi viszonylatokban a kamatbiztosítást nem élvező többi vasutakhoz hasonlóan az engedélyezett maximális tarifatételeket állapíthatják meg, viszont a Budapest-Zákány közöttinél nagyobb távolságokra kötelesek a MÁV más vonalaira is érvényes, a nagy távolságra történő szállítások viszonylagos olcsóságát, kifizetődését biztosító ún. „differenciál tarifát" alkalmazni. Az engedélyeseket egyben kötelezték arra, hogy ugyanezen az alapon járuljanak hozzá mindazoknak a kedvezményeknek, tarifamérsékléseknek az érvényesítéséhez, amelyeket a MÁV életbe léptet a jövőben. Azonban arra való tekintettel, hogy a vasút állami segélyben nem részesül, az első tíz évre, vagy pedig amíg a vasút bruttó bevételei kilométerenként a 11 500 frt-ot meg nem haladják, megállapították a díjból a MÁV-ra jutó hányadot. A MÁV és az egyéb vasutak közlekedésének egységesebbé tétele érdekében arra is kötelezték az engedélyeseket, hogy abban az esetben, ha bruttó bevételük kilométerenként 11 500 frt-ra emelkedik, úgy kötelesek lesznek a személyvonatokat olyan átlagos sebességgel járatni, mint amilyennel a MÁV által üzemeltetett személyvonatok a sík pályán járnak.
