Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

telenül sűrű mellékvonali hálózatot hoztak létre, — sőt ezt a tévedést már az 19201930-as évektől felismerték.

65, 66, 67 A magyar vasúthálózaton belül a fővonalak irányának kitűzésében az osztrákmagyar monarchia birodalmi érdekei voltak a meghatározók a kiegyezésig, majd a magyar állam és a birodalmi érdekek konfrontációja, ill. egyeztetése eredményeként hoztak döntést a pályák irányáról, - többnyire a magyar állami érdekeknek megfelelően. A mellékvonalak építésének anyagi terheit az abban érdekelt törvényhatóságoknak, településeknek, földbirtokosoknak és egyéb magánszemélyeknek kellett vállalniuk, pénzük arányában érvényesítették jogaikat a vasútalapító részvénytársaságokban. Utalva a mellékvonalak építésében megnyilvánuló érdekek dimenziójára, helyiérdekű vasutaknak nevezték Magyarországon a mellékvonalakat. Ismereteink szerint azonban nemcsak helyi, hanem provinciális (megyei), némelykor meg regionális érdekek is ütköztek a pályák nyomvonalának meghatározásakor. A hév-ek építésének meglehetősen bonyolult engedélyezési eljárását törvény szabályozta. Az egyes vonalakkal kapcsolatos eljárások ismertetésekor használt kifejezések megértése érdekében az alábbiakban röviden összefoglaljuk az engedélyezési-létesítési eljárás fontosabb mozzanatait HAICH K. nyomán.

68 „Előmunkálati engedélyt adhatott a szakminiszter minden erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkező személynek (a törvény szerint országgyűlési képviselők, köztisztviselők, törvényhatóságok kivételével, azonban az általunk ismert esetekben nem egyszer éppen országgyűlési képviselő kért és kapott engedélyt — E. F.) ugyanarra a vonalra több személynek is, ha az illető előzetesen bejelölte a vezérkari térképre a tervezett vasútvonalat. Az engedélyt általában egy évre adták, lejárta után meg lehetett hosszabbítani és csak arra adott jogot az engedményesnek, hogy műszaki felvételeket készíthetett a magánbirtokokon is. Ha elkészült az általános és a bejárási terv, az engedményes kérhette a vonal közigazgatási bejárását. Ennek során megállapították, hogy a tervezett vonal nem sért-e köz- vagy jogos magánérdekeket, nem zavar-e útvonalakat vagy vízfolyásokat, ha igen, meghatározták a korrekció módjait, meghallgatták az engedményes óhajait és megadták az instrukciókat, amelyek figyelembe vételével kellett a költségvetést elkészíteni." (A bejáráson résztvevők: a miniszter megbízottjaiként valamelyik szakközeg, a törvényhatóság, az érdekelt községek elöljárói, magánosok, a Földművelési, a Honvédelmi Minisztérium, valamint a vasúti és hajózási felügyelőség képviselői, végül az engedményes.) A bejárás után az engedélyes kérvényt nyújthatott be a miniszterhez az engedélyezési tárgyalás elrendelésére, amelyhez a költségvetést csatolta. Ezt először a vasút műszaki osztálya felülvizsgálta, majd a miniszter összehívta az állandó vasútengedélyezési bizottságot. Az engedélyezési tárgyaláson az engedélyes jelenlétében felvetették, hogy a tervezett vasút ellen általános szempontból nem tehető-e kifogás, megállapították a törzsrészvények által fedezendő 35%-os tőkerészből mutatkozó hiányt, hogy ebből mennyit kér az engedélyes az államtól külön és postasegély (a leendő vasúton a postaszállítás elvállalása ellenében kifizetendő juttatás) címén, hogy mit tartamaz majd a kiadandó engedélyokirat, és hogy a vasutat a miniszter a saját hatáskörében, vagy csak a törvényhozás útján engedélyezze-e. Ez a részletes beterjesztés a kereskedelmi miniszter elé került, akinek a kibocsátandó elsőbbségi címletek árfolyama tekintetében megegyezésre kellett jutnia a pénzügyminiszterrel. Most már a kereskedelmi miniszter közölte az engedélyessel, hogy milyen feltételek mellett hajlandó megtenni a további lépéseket a vasút engedélyezéséért. Amennyiben az engedélyes a feltételeket elfogadta, felszólították, hogy tegye le az engedélyezési biztosítékot