Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

önkényesen kisajátított anyagnyerő helyért. A konzorcium más helyeken is uzsorás módjára kaparintotta meg a kisajátítandó területeket, amiből az egyik újságíró azt, az akkoriban igen csak merésznek számító következtetést vonta le, hogy „a szegény ember egy pár frt miatt nem perelhet, többe kerül néki ez, mint a legjobb esetben abból kaphatna, a vállalat pedig sokezer ember kárára hízik meg". Arra is emlékeztettek az újságok, hogy a szóban forgó bécsi konzorcium által korábban épített vasutakon megnyitásuk után derültek ki súlyos műszaki hibák és fogyatékosságok, amelyeket már az állami szubvencióból, tehát az adófizetők pénzén kellett kijavítani és pótolni, ezért nem vártak semmi jót a kelenföld-szentlőrinci pálya építésének minőségétől sem. A fővonalat a vicinálisokhoz alkalmazott 23 V2 kg-os sínekkel szemben 8 m hoszszú, ,,p" rendszerű, méterenként 31,7 kg tömegű acélsínekből építették tölgyfa talpfákra szegelve. A talpfákat az ívekben tört kőbe, egyebütt folyami kavicsba vagy zúzott kőbe ágyazták be.

47 Sorra nyíltak a kőbányák a Bükkösdi-patak völgyében és megélénkült a talpfa utáni kereslet következtében a fakitermelés is a Mecsekben. A vasútépítés azonban nemcsak életre hívója volt a kőbányászatnak és a faiparnak, hanem a tömegáruk olcsó szállításának lehetővé tételével biztosította az üzemek fennmaradását. Abban, hogy e 220 km-nél hosszabb pálya mai szemmel is hihetetlen rövid idő, mindössee 13 V2 hónapon belül készült el, része volt a Pécs környéki szénbányák többségével rendelkező Dunagőzhajózási Társaságnak is, amely hathatósan siettette az építkezést, mégpedig súlyos anyagi érdektől diktálva, ugyanis e vasútra nagy szüksége volt a szénszállításhoz, az így felszabaduló dunai hajóparkot pedig a gabonaexporthoz kívánta felhasználni.

48 A DGT-n kívül e vasút létrehozása közvetlen érdekében állott a nagy gabonatermelő Fejér és Tolna megyei földbirtokosoknak, elsősorban az Eszterházy, a Zichy és a Majláth uradalmaknak, akik a vállalkozáshoz fel is ajánlották anyagi támogatásukat.

49 A fővonal műszaki átvételére 1882. november 10—12-én került sor. Az akkori megnevezéssel műtanrendőri bejárást végző szakbizottság vezetőjének a miniszter Vöröss László miniszteri titkárt nevezte ki. A Kelenföldről Szentlőrinc felé tartó bizottság munkájában az érdekelt Pest-Pilis-Solt—Kiskun, Fejér, Tolna és Baranya vármegye közigazgatási bizottságainak küldöttein és az engedélyeseken kívül a műszaki tanács részéről Szumrák Pál országos középítészeti felügyelő, a MÁV főfelügyelőség képviseletében pedig Kőri Antal felügyelő vett részt. Miután a bizottság olyan lényeges kifogást nem talált, amely a forgalom biztonságát akadályozta volna, engedélyt adott a vasút közforgalomba helyezésére. Az ünnepélyes megnyitót november 15-én tartották meg. Az ennek keretében Budapestről elinduló különvonatra mintegy 60 meghívott személy szállt fel, de a társaság útközben mintegy 80 személyre bővült. A korabeli sajtó részletesen leírta az esős idő ellenére jól sikerült diadalutat, hogy hol, kik és milyen hőfokú lelkesedéssel fogadták a nagyobb állomásokon megálló különvonatot. Általában a megyék vezető személyiségei, közöttük alispánok, nagybirtokosok köszöntötték a központi intézményeknek a díszvonattal megérkező képviselőit, s a hangulatról hol tűzoltó-zenekarral vagy éppen taracklövésekkel, hol meg lakomákkal gondoskodtak a felzászlózott, egyes helyeken fáklyákkal kivilágított pályaudvarokon. A díszvonat fogadtatásának hőfoka feltehetően a pálya építésében való érdekeltség mértékétől függhetett, legalábbis abból, hogy a legnagyobb lelkesedést Tolna megyében váltotta ki, a leghúvösebben pedig Pécsett fogadták, erre következtethetünk. A Pécsi Figyelőt idézem:

50 ,,Az új vonatot városunk közönsége a leghidegebb közönnyel fogadta a megérkezéskor. Amilyen csendben beért a fellobogózott vonat a peronra,