Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

Svájcban, Belgiumban, Franciaországban és Angliában lelhet piacra, ezért mindenekelőtt a fiumei iránnyal kell számolni és nem a bécsivel. Rámutatott arra is, hogy Pest még a szükségképpen rajta keresztül történő gabonaexportot is menynyire előnytelenné teszi a legkülönfélébb anyagi terhekkel, amelyek elviszik a kereskedők nyereségét, így gyakorlatilag lehetetlenné vált a gabonakereskedés, export Pest irányában. Nagyon alapos számításokra alapozva bizonyította e nagyvárad-fiumei vasút szükségességét ahhoz, hogy a Dél-Alföld búzáját értékesíteni lehessen és ne menjen tönkre. Mivel a kiegyezés körüli időkben már egyre nagyobb erők sorakoztak fel az önállóvá váló magyar állam centralista területi politikája mögött, mely szerint még a vasúti fővonalaknak Pesten való összefuttatásával, küllőszerűen szétfutó hálózattal is elő kell segíteni a főváros nagyvonalú és gyors fejlődését, a Pestet messze elkerülő Alföldi-Vasút tervét sokan ellenezték. Közülük e helyen csak a kor híres geográfusára, HUNFALVY J;íl

ra utalunk, aki szerint a Szathmáry által felhozott érvekből nem az következik, hogy a vasutaknak el kell kerülniük Pestet, hanem az, hogy az ország természetes forgalmi központjában fel kell számolni a közlekedést gátló körülményeket, többek között meg kell szüntetni a termények megadóztatását Pesten. Végül is Szathmáry reális érvei megfellebbezhetetlennek bizonyultak és 1869-70-ben elkészült, az Alföldet ÉK-DNy-i irányban Gombosig átszelő, dunai híd híján a jobb parti Daljától Eszékig tovább épített pálya, amelynek szerelvényeit az 1910-es évekig gőzkomp vitte át a Dunán, - amely természetesen a téli jégzajlás idején nem üzemelt. Az 1868: VIII. tv.-nyel engedélyezett pálya Baranya megyei szakaszát Villányig 1870. december 20-án nyitották meg. Ezzel Pécs, ill. Baranya megye vasúti összeköttetésbe került az Alfölddel, sőt egész ÉK-Magyarországgal. V. A Duna-Dráva vasút Megyénk É-i peremén, Tolna megyébe is többször átlépve, megépült az 1872-ben átadott zákány—dombóvári pálya folytatásaként 1873-ban a dombóvár— bátaszéki,

32 amely az előbbivel együtt az ún. Duna-Dráva vasutat képezte. Ezt a transzverzális vasutat Baján keresztül tervezték az Alföld belseje felé, így rendeltetése ugyanaz lett volna, mint az Alföldi-Vasúté: alföldi termények exportra szállítása az adriai kikötőkbe. Ennek a szerepének ez az újabb pálya még jobban megfelelhetett volna, hiszen rövidebb utat megtéve, olcsóbban érhették volna el a szállítmányok a tengert. Ennek ellenére ezt a funkcióját évtizedekig nem láthatta el, mivel a Dunától 18 km-re a budapesti malmok érdekeit képviselő lobby megszüntette továbbépülését, és 1909-ig csak szárnyvasút volt, nem lehetett tranzitra felhasználni az 1873. július 20-án Bátaszékig elkészült vonalat. Az Alföldi-Vasúthoz hasonlóan a másodrendű fővonalnak tervezett Duna-Dráva vasút várható forgalmáról is végeztek részletes becsléseket. Ezek szerint évente mintegy 8,6 millió, ill. naponta 24 ezer vámmázsa teherszállítmány továbbítása várt volna a teljes hosszban elkészült pályára.

33