Atomerőmű, 2017 (40. évfolyam, 1-12. szám)

2017-01-01 / 1. szám

A JÖVŐ ENERGIÁJA

29

lasztás az e-NV200 kombi típusú kisbuszra, amelyet időközben már hétszemélyes kivitelben gyártottak (a nagyobb utasszám az őrségváltások könnyebb lebonyolításában jut szerephez). Nem mellékes szempont, hogy a kisbusz árban körülbelül ott van, mint a hasonló kategóriájú, belső égésű motorral működő társai (figyelembe véve, hogy jelenleg állami támogatás is jár a villanyautók vásárlásához, illetve azt nem terheli adó). A választott gyártmány néhány műszaki paramétere (a katalógus alapján): teljesítmény: 80 kW (109 LE), végsebesség: 123 km/h, maximális hatótávolság: 170 km, áramfogyasztás: 165 Wh/km, és ami talán a legfontosabb: COz-kibocsátás: 0 g/km. A garancia öt év az autóra és nyolc év az akkumulátorra. A karbantartás sokkal egyszerűbb, s ebből fakadóan olcsóbb, mint a hagyományos járműveknél: lényegében csak a kopásnak kitett alkatrészeket - például a fékbetéteket- kell időnként cserélni. És amit a költségek kapcsán talán említeni sem kell: az „üzemanyag" a villanygyárban jószerével ingyen van. Az akkumulátor feltöltése egyébként a 220 V-os hálózatról történik, körülbelül tíz órát vesz igénybe, de gyorstöltővel ez ötven percre csökkenthető (a gyorstöltőket pár héttel az autók után szerezték be). Az alapfelszereltséghez tartoznak egyebek mellett a következők: blokkolásgátló fékrendszer (ABS) fékasszisztenssel és elektronikus fékerőelosztóval, elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP), energia-visszatermelő fékrendszer, hat légzsák, indításgátló, keréknyomás-ellenőrző rendszer, automata légkondi, fedélzeti számítógép, ülés- és külsőtükör-fűtés, tempómat stb.

Terjedő villanyautók

A közlekedésben nem új keletű a villamos energia használata. Kandó Kálmán vasút-villamosítási sikerei Észak-Olaszországban és Franciaországban a 20. század elején meggyőzték a közvéleményt, és itthon is elhatározták a villamosítást. Egyenáramú próbálkozás (1911) után váltóáramú táplálással elsőként a Budapest-Tata-Hegyeshalom-vonalon közlekedett Kandó-féle villanymozdony 1932-ben. Mára az összes vasúti fővonal villamosított Magyarországon.

A nagyvárosi tömegközlekedés szinte elképzelhetetlen metró, villamos és trolibusz nélkül.

A benzinmotort (1876) és a dízelt (1893) szinte direkt a járművek hajtására találták fel. Az úttörők túráik alkalmával még patikában vették a benzint, majd ahogy terjedtek az autók, ki kellet építeni az infrastruktúrát: olajkutakat, finomítókat, utakat, benzinkutakat.

Már minden tökéletes lett volna, de jött az olajválság. Erre a kihívásra az autóipar a státusszimbólum „benzinfalók" helyett egyre kisebb fogyasztású motorokat fejlesztett. Több kényelmi, biztonsági szolgáltatást nyújtva igyekeztek elnyerni a vásárlók kegyeit.

Előbb a nagyvárosi szmog kialakulása, majd a klímaváltozás észlelése okozott egyre nagyobb problémát. Kimutatták, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának igen nagy részéért a közlekedés a felelős. Megszületett hát számos probléma megoldásaként, és újabbakat generálva előbb a hibrid (elektromos + belsőégésű motor), majd a tisztán elektromos hajtású autó.

Kezdetben csak kisebb, városi közlekedésre alkalmas elektromos autókat gyártottak, és a reklám érdekében ingyenes tankolást biztosítottak. Ezek még hagyományos savas/lúgos (nehéz) akkumulátorokból nyerték az energiát.

Manapság kiterjedt kutatás folyik új akkumulátortípusok előállítására, az újak sokkal könnyebbek a hagyományosnál.

Ha a benzin- és gázolajüzemű autókat elektromos autók váltanák fel, megduplázódna az országos villamosenergiaigény, egyúttal jelentősen csökkenne a szén-dioxid-kibocsátás, de természetesen csak akkor, ha tiszta forrásból fedezik ezt az igényt.

TI