Amerikai Magyar Szó, 2005. július-szeptember (103. évfolyam, 209-222. szám)
2005-08-05 / 214. szám
2005. AUGUSZTUS 5. A UTÓ MAGYAR SZÓ - A HÍD 33 A leggazdagabbakat vette célba a Jaguar Az angol Jaguar autógyár lefújta a port a tulajdonában lévő luxusmárkáról, és hét év után ismét egy új Daimler modellel jelentkezik. A Jaguar autógyár 1960-ban vette meg a még patinásabb Daimler luxusautógyárat, és azóta ezt a márkanevet használja a legexkluzívabb mo- delljeinél. A legújabb darab Super Eight névre hallgat, és annyit érdemes róla tudni, hogy a hosszabb XJ Jaguar némileg átalakított, a létező összes extrával kitömött változata. Az alumínium karosszériás limuzin orrában az együk legerősebb Jaguar motor, a 4,2 literes V8-as dolgozik, amely egyT kompresszor segítségével éppen 400 lóerőt szabadít rá a kerekekre. A Daimler Super Eight külseje szinte teljesen megegyezik a nyújtott XJ-vel, mindössze a módosított hűtőrács, az egyedi felnik és persze a Daimler márkajelzések árulják el, hogy itt többről van szó. Az autó beltere a vevőkör elvárásainak megfelelően a legnemesebb anyagokkal lett kibélelve, ám a bőr és faborítások között a legmodernebb elektronikus kütyük is helyet kaptak: a navigációs rendszer, a TV és a DVD szinte alaptartozékoknak számítanak ebben a kategóriában, akárcsak a négyzónás klíma, amit hanggal is lehet vezérelni. A hosszabb tengelytávú Jaguar XJ 75 ezer angol fontba kerül 4,2 literes motorral, míg a Daimler változat ára 80 ezer fonttól indulhat, (origo.hu) Citroen - automata parkolás A Citroen új talnulmányautója a C3 City Park olyan parkolást segítő rendszerrel állt elő amely jelentős mértékben megkönnyíti az autósok által néha nehéznek tartott két gépkocsi közé parkolást. Az érzékelők, amelyeket a gépkocsi első és hátsó lökhárítójába építettek be, pontosan bemérik a környező akadályokat. A rendszer hangjelzéssel tájékoztatja a vezetőt, ha egy megfelelő méretű parkolóhelyet érzékel. A kormány működtetésétől mentesített vezetőnek nincs más dolga, mint a rendszertől kapott instrukcióknak (hang- és fényjelzések) megfelelően előre gurulni, vagy tolatni. A kormánya automatikus forgatása folyamatos és a kocsi helyzetváltoztatásától függ. Az újrarajzolt 5-ös széria megjelenésekor már egy igazi megalkuvóként ismertem be, hogy kezd beérni az új irányvonal, az 1-es sorozat piacra dobásakor pedig megrettenve fedeztem fel magamon a lelkesedés jeleit. Jelen pillanatban úgy áll a dolog, hogy kezdek átesni a ló túlsó oldalára, mert az új 3-as- ról már hajlandó vagyok azt állítani, ez minden idők legszebb 3-as sorozata. Tudom, hogy szubjektív, de én minden egyes porcikájában találtam valami szeretbetőt: a kedvencem például a hihetetlenül rövid túlnyúlással rendelkező orrész, ami miatt elképesztően masszív, mégis lendületes lett az eleje. A kupészerű tetővonal, és a minimalista hátsórész szintén formatervezési csemege, de a csodaszép visszapillantó és a rafináltan beépített ködlámpa is megér néhány perces nézelődést. A beltér szintén teljesen átalakult, ami egyrészt jó, mert szép, praktikus meg ilyenek, másrész rossz, ugyanis eltűnt a régebbi 3-asokban általam olyan nagyon kedvelt sofőr felé forduló középkonzol. Tesztautónkban vajszínű bőrt kombináltak némi fabetéttel, ami szépnek szép, mégsem harmonizál tökéletesen az autó sportos külsejével. Ha magamnak kéne választani, én az alumínium, vagy a titán műszerfalborítás között vacillálnék, a méregdrága nyárfa- és diófagyökér-opciókat pedig meghagynám a német nyugdíjasoknak. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, a helykínálat pedig meglepően bőséges, ami a meredeken eső tetővonal fényében varázslat. A sofőr egyébként teljes mértékben magára szabhatja bömösét, hogy a lehető legkényelmesebb pózban tekergethesse a háromküllős kormányt. A bentülőket körülvevő anyagokról, kapaszkodókról és kapcsolókról ordít a BMW-minőség: minden úgy kattan, fordul, puffan, hogy érződik rajta, ebből nem sajnálták az anyagot. Ez az öröklét- hangulat egyébként a karosszériából is árad, még a legrosszabb úton sem volt nyekergés vagy zörgés, már-már feszélyezett az autó magabiztossága. A motor gombnyomásra indul, a slusszkulcsot is magába foglaló műanyag tokot pedig csak néhanapján kell bedugni a műszerfalon kialakított kis nyílásba, hogy feltöltődjön a távirányító. Az autó ezt a kis műszert érzékeli, így amikor - kulccsal a zsebünkben - a kilincshez nyúlunk, automatikusan kireteszeli a zárakat, mentesítve minket a zsebben való kotorászástól és gombnyomástól. A 2 literes motor kacagva rángatta a másfél tonnás tömeget, mindössze arra kellett figyelni, hogy a fordulatszám nagyjából 2 és 4 ezres fordulatszám között legyen. Ez azért fontos, mert előbbinél 340 Nm-es nyomatékcsúcs jelentkezik, míg utóbbi fordulatszámnál teljesedik ki a motor 163 lóereje. A katalógusban 225 km/órás végsebességet emlegetnek és 8,3 másodperces százas sprintet, amit tökéletesen hozott is a tesztautó, azonban a lelketlen használatnak köszönhetően 8 literre szökött fel az átlagfogyasztás a beígért 5,7 literes átlag helyett. A 2 literes dízellel szerelt 3-as sorozat ára 40 ezer dollártól indul, ami a menetteljesítményeket és az autóba zsúfolt műszaki tartalmakat tekintve korrekt ajánlatnak nevezhető. A prémiumkategóriában találunk ennél olcsóbb és drágább ajánlatot is, ám lóerő/ár arányt tekintve verhetetlen a BMW. Igen, tessék elfogultnak nevezni, én addig is spórolok...(origo.hu) Mercedes-Benz 190 SL Az álomautó 50 éves 50 évvel ezelőtt Stuttgartban gördült le a futószalagról a Mercedes- Benz első széria roadstere, a 190 SL. Kistestvére, az akkor már legendásnak számító "szárnyasajtós" 300 SL a kezdeti nehézségek ellenére gyorsan az 50-es évek álomautójává vált. Ő volt annak a roadsternek az őse, amely több mint negyven évvel később újra megdobogtatta a szíveket. A Mercedes-Benz SL mítoszának születése New York-ban kezdődött. 1954 februárjában a "Nemzetközi Motor Sport Show" keretén belül itt egyszerre mutatta be a stuttgarti gyár két, ma már legendásnak mondható SL-modelljét: a "szárnyasajtós" 300 SL kupét és a nyitott 190 SL-t. A 300 SL markáns "Gullwings" (sirályszárny) ajtajaival és versenyautókat megszégyenítő teljesítményével nyerte el a közönség tetszését. A 190 SL ezzel szemben a stuttgarti autómárka roadster- tradícióját alapozta meg, mivel New Yorkban már nyitott, vászontetős sportautóként mutatkozott be - a járművet az amerikai közönség az első pillanattól elragadónak találta. Jónevű, elegáns sportautóként izgalmas formájával, vonzó árával tökéletesen kielégített minden kívánságot. Az európai szakmai világ is lelkesen reagált a 300 SL kistestvérének első fellépésére. Mivel erősen hasonlított is rá, így profitálhatott annak a versenypályán már elért mítoszából. A 190 SL elsősorban külseje által hatott. Formatervezését a mai napig az egész autótörténelem legsikerültebbjeként jegyzik, és nem marad le a hozzá sok részletben hasonlatos 300 SL mögött. Az autó vezetője a hosszú, alacsony motorháztető fölött nézett előre az útra. A teljesen lesüllyeszthető oldalablakok körben tökéletes kilátást biztosítottak és zavartalan Open-Air élményt nyújtottak - és a jármű hangulata tökéletes sportautó-érzést sugallt. (autostilus.hu) ■ BMW 320d BIRTOKLÁSI VÁGY Úgy érzem, most már beválthatom, hogy a kereklámpás Compact és a Bangle-féle 7-es sorozat után elkezdtem temetni a BMW-t, legalábbis ami ajormatervet illeti. Aztán jött egy Z4-es a semmiből, és én csak pislogtam, hogy ez a Chris Bangle időközben tényleg megtanult rajzolni, de azért a szkeptiázmusomat nem tudták kiölni.
