Amerikai Magyar Szó, 1959. január-június (8. évfolyam, 1-26. szám)
1959-03-12 / 11. szám
10 AMERIKAI MAGYAR SZÓ Thursday, March 12, 1959 — Magyarországi riport — Mindennapos látvány a külföldi rendszámú, is-, menetien márkájú vagy tipusu gépkocsit csodálok utcai csoportosulása. Nos, valahogy így csodálhatják a távoli tengerek kikötőiben a ritkán látható magyar lobogóju hajókat. A Fekete-tenger és a Földközi-tenger kikötőiben azonban már megszokott látvány a magyar lobogó, hiszen most már nyolc hajónk hordozza árbocán, mégpedig a három 1100 tonnás tengerjáró: a “Béke”, a “Balaton” és a “Duna”, meg öt diina-tenger járónk: a “Budapest”, a “Szeged”, a “Tisza”, a “Debrecen” és a “Hazám”. Közülük a legifjabb, a “Hazám” a legnagyobb. Teherbírása 1300 tonna. A Magyar Duna-Tenger- hajőzáSi Rt.-nak, vagy népszerű, rövid nevén, a DETERT-nek a büszkesége, hiszen a Duna legnagyobb duna-tenger járója s méretei a világ más tájain járó folyam-tengerjárók méreteihez képest is figyelemreméltók. A tengereken és a Dunán is közelekedő hajóinkat joggal nevezik az általános folyam-tengerjáró megjelölés helyett duna-tenger járóknak. A nemzetközi bajótipus-katalógusokban is önálló típusként szerepelnek, minthogy a magyar háj-ó-' építőipar sajátos eredményének tekintik őket. A “Hazám” vizreboesátásának és forgalomba állításának éve ünnepélyes évfordulókat is .jelel a magyar duna-tengerhajózás történetében. Éppen 25 éve annak, hogy az “Apollinaris III” nevű kis motoros hajó Hollandiából a tengereken és a Dunán át felhajózott Budapestig, bizonyítva azok igazát, akik Budapestet tengeri kikötővé akarták fejleszteni. Ugyanabban az évben a Ganz-Danu- bius hajógyárban (a Gheorghiu Dej-gyár elődjében) elkészült az első. magyar duná-tengerjáró, a “Budapest”, amelyet aztán a nagyobb hajók egész sora követett. Egy és negyed századdal ezelőtt Széchenyi István, a magyar duna-tengerhajózás gondolatának első hirdetője indult el útjára, hogy a “Franz I” gőzösön végig hajózva a Pest-Buda és a Feketetenger közötti utat, személyesen buzgólkodhas- sék szabaddá tételén. (Három évvel korábban, 1830-ban a “Desdemona” nevii evezős hajón már megtette ezt az utat.) Kerek száz esztendő telt el, anaig a látnoki gondolat valósággá vált. A duna-tenger járó: magyar specialitás De vajon minek tengeri flotta egy a szárazföld belsejében fekvő kis országnak? — kérdezhetik olvasóink. A válasz egyszerű. A tengeri szállitás nagyon olcsó. És még sokkal olcsóbbá tehető, ha saját hajóparkkal bonyolítják le. A tengerektől távolabb fekvő országok is, mint Svájc vagy Csehszlovákia, felismerték a saját hajóval való szállitás előnyeit és részben éppen a magyar példa alapján kiépítették kereskedelmi flottájukat. De ha a tengeri szállítást olcsóbban bonyolit- hatja is le saját hajóival egy a tengertől távol fekvő ország, növeli a szállitás költségeit az. hoery az árut valamelyik közeli, de mégis idegen kikötőben át kell rakni vasútra vagy gépkocsira, hogy aztán a viszonylag drágább szárazföldi utón érhesse el rendeltetési helyét. Hátrány az is, hogy a csak tengereken közlekedő hajókat a szárazföldi ország idegen kikötőkben, -valutáért kénytelen javíttatni, karbantartani. így hát a kizárólag tengeri szállításra alkalmas hajóink mellett okkal jut jelentős szerep a tengereken és a Dunán egyaránt közlekedni biró hajóknak is. A duna-tengerhajózás terén hazánk különösen előnyös helyzetben van. Budapestig még az arány lag mély járatú hajók is felhajózhatnak. De már a tovább hajózást a Budapest feletti zátonyok nehezítik, ezért is nem épit Csehszlovákia vagy Ausztria duna-tengeriárókat. A tőlünk délre fekvő országoknak (Jugoszlávia. Románia. Bulgária) viszont vannak tengeri kikötőik is, igy kevésbé ■ érdekük a duna-tengerhajózás. • Budapest helyzeti előnye tette lehetővé, hogy a tengertől 1651 kilométerre levő G. Dej — hajó^. gyár nagy sorozatban építsen tengeri hajókat is. Megfeleljen a tengeren is és a Dunán is A tengeri és folyami hajózásra egyaránt szánt hajók tervezésének követelményei és lehetőségei nem azonosak, sőt sok esetben egymásnak ellentmondanak. A dunai hajók teste aránylag alacsony, felépítményeik sem magasak, ezért könnyen átsiklanak a dunai hidak ivei alatt. A hajótestük merülése kicsiny, 10—20 deciméter (a hajók merülését a szakmai körökben deciméterrel jelölik), úgyhogy a hajó feneke még alacsony vízállás esetén sem kerül veszélyesen közel a mederfenékhez.-A dunai hajók építését egyszerűsíti az is, hogy a Dunán nem kell számolni viharral, hullámveréssel. A jóval nagyobb tengeri hajó mélyebben merül, hiszen terhelése is számottevően több. Ha kevésbé merülne, túlságosan követné a hullámok mozgását és a hullámjárásban nem lenne eléggé “nyugodt”. Oldalai is magasabbak, hogy a tenger nagyobb hullámai se csaphassanak fel a hajóra. Felépítményei, árbocai magasra nyúlnak. Teste kettős fenekű, szilárd szerkezetű. A tengeri hajókat az osztályozó intézetek, a regiszterek előírásai szerint építik. Az osztályozok állapítják meg az elkészült hajó minőségét és sorolják osztályba. A biztositó társaságok pedig csak a regiszter által megállapított osztálynak megfelelő díjtételekkel vállalják a biztosítást. A duna-tengerjárók építésének követelményeit nem könnyű kielégiteni. A hajónak természetesen olyan építésűnek kell lennie, amelyet az osztályozó intézetek a tengeri hajók részére írnak. elő. Tehát a merülésnél is a tengeri hajózás szempontjai; a- fontosabbak. Ezért a Dunába aránylag mélyen merülő duna-tenger járóink terhének egy részét hazánktól Brailáig, illetve Brailától országunkba szárazföldön szállítják. Az igy megköny- nvebbedett hajó teste kiemelkedik a Duna vizéből és a hajózás a sekélyebb medrü szakaszokon is biztonságos. Hiába szabályozták ugyanis a századfordulón a Duna medrét, a 20 deciméternél mélyebbre merülő hajók már közepes vízálláson is nehezen hajózhatnak a dunai zátonyok felett. Példaként elég megemlíteni, hogy 1958 december 18-án, a “Hazám” futópróbája során.a csaknem 3 -méteres vízállás ellenére alig volt mód arra, hogy a hajó akárcsak egy kilométert is teljes erővel fusson, mert máris jelentkeztek a sekély medret jelző, tarajos, “húzott” hullámok. A duna-tengerjárók egyik jellemzője, hogy a szabad-oldal (a hajótestnek vízből kiálló része) és a felépítmény együttesen sem nyúlik nagyon magasra. Az árbocok, a daruk és a radartorony lehajthatok, a legfelső korlát, a kémény egy része és a felső kormányállás leszerelhet ők. De még igy is előfordul — iha magas a vízállás —, hogv olyan alacsony hidak előtt, mint amilyen az újvidéki is, meg kell várni, amig a vízszint apad. Ha pedig alacsony a viz, akkor meg á zátonyok előtt kell várni... az áradásra. A “Hazám”-A több évtizedes .tapasztalat és a DETERT tengerész-kapitányainak, elsősorban Riihl Lajos igazgató-tengerészkapitánynak gyakorlati tanácsai alapján fogtak hozzá a Dej-gyár tervezői a legújabb, merészen nagyméretű duna-tenger járónak, a “Hazám”-nak a megépítéséhez. A munka — a szakértők egyöntetű véleménye szerint —■ sikerrel járt. A dunai mércével mérve nagyméretű hajó stabilan úszik, gyorsan, engedékenyen for dúl. A Fekete-tengeren 1959 januárjában tartott futópróbán 13 és. fél csomó (1 csomó = 1853 méter óránként) legnagyobb sebességet ért el. Bár jóval alacsonyabb teherbírású, mint a Dej-gyár- ban épülő tengerjárók, azoknál alacsonyabb. A hajó közép- és felépítményes elrendezésű, azaz a parancsnoki hid a- középen, a gépház pedig a farban van. így a felépítmény a jobb elosztás révén alacsonyabb lehetett, mintha csak a farban helyezték volna el. A hajó a középső felépítményről jól áttekinthető, onnan a rakodás jól irányítható. A felépítmény önhordozó szerkezetű, s alumíniumból készült. Ezáltal 15 tonnát takarítottak meg a teherbírás javára. Az acéltestet részenként, szekciókként automatikus hegesztéssel készítették. Az egyes részeket (például a hajófart, az orrt stb.) daruk emelték a sólyatérre, a hajógyár szerelő terére, s ott _már csak össze kellett őket hegeszteni. Az uj hajót a biztonságos hajózás érdekében radar-készülékkel és ultrahangos mélységmérővel is felszerelték. Az előbbi magyar, az utóbbi szovjet gyártmányú. A kormánygépet Norvégia szállította. Ez hidraulikus rendszerű, azaz a kormánykerékkel c$ak azt a hidraulikus rendszert irányítják, amely aktán kitéríti a három kor- máfiylapátot. A “Hazám”-at két, egyenként 800 LE-s Láng- —Diesel-motor hajtja. A motorok visszafelé is járathatok. A segédmotorok 100, 50, illetve 25 lóerősek. A Szuezi-csatornán áthaladáshoz szükséges lámpák, nagy 'teljesítményű - rádió adó-vevők, két aluminium mentőcsónak, motorral felszerelt dunai ladik. . . ezek mind hozzátartoznak a hajó felszereléséhez. A személyzet 23 főből áll. Ez a viszonylag nagy létszám biztosítja a tengerészeknek a kellő pihenést. Potzner Frigyes Kossuth-dijas tengerész- kapitánynak, a “Hazám” első' parancsnokának azonban nem kell aggódnia, hogy a “Hazám” túlságosan sok tengerészt köt le, hiszen a DETERT alig győzi létszámba venni a tengerészpályára jelentkezőket. A “Hazám” hossza 81.5, szélessége 10.6, oldal- magassága 4.7 méter. Merülése teljes terheléskor 31 deciméter. Noha a “Hazám” eltörpül a nagy tengerjárók mellett, a 478 tonnás “Budapest”-hez képest bizony “óriás”. A két hajó méretei is jellemzik a magyar duna-tengerhajózás negyedszázados fejlődését. Legújabb hajónk tervezőinek és építőinek munkáját dicséri, hogy a szovjet osztályozó intézet a saját kategóriájában a legmagasabb osztályba sorolta. ' ' ; Bizonyos, hogy a “Hazám” a levantei és az indiai-óceáni kikötőkban nemcsak a magyar lobogót teszi ismertebbé, hanem hozzájárul hajóépítő iparunk és kereskedelmi tengerészetünk eredményeinek elterjesztéséhez is. (Élet és tudomány) BUDAPEST UJ ARCVONÁSAI.—Első kép: RákoSpalotán énültek fel ezek a korszerű házak. Másodikképen: Papp József ’téren 150 lakásos házak. | Magyarország : ; m i mm m « tesmíi és >< mm
