A Hét 1989/1 (34. évfolyam, 1-26. szám)
1989-03-17 / 12. szám
KÖVETKEZŐ SZÁMUNK TARTALMÁBÓL Gál Sándor: ISKOLAÜGY Vili. Kalita Gábor: AHOL A HÚSVÉT KARÁCSONYKOR KEZDŐDIK Kamoncza Márta: EGY TERMÉSZETBARÁT PORTRÉJA Csanaky Eleonóra: FÁBA VÉSETT MÍTOSZOK Kurucz Nándor: BARÁTAINKNÁL ÉSZAKON A. Dutronc: A SÍRIG HŰ SZERETŐ Címlapunkon Nagy László felvétele A Csemadok Központi Bizottságának képes hetilapja. Szerkesztőség: 815 44 Bratislava. Obchodná 7. Telefon: 332-865 Megjelenik az Obzor Kiadóvállalat gondozásában, 815 85 Bratislava, ul. CsI. armády 35 Főszerkesztő: Strasser György Telefon: 332—919 Főszerkesztő-helyettesek: Ozsva/d Árpád és Balázs Béla Telefon: 332-864 Grafikai szerkesztő: Král S. Klára Terjeszti a Posta Hírlapszolgálat Külföldre szóló előfizetéseket elintéz: PNS — Ústredná expedícia tlace, 813 81 Bratislava, Gottwaldovo nám. 6. 6 Nyomja a Vychodoslovenské tlaciarne, z. p„ Kosice. Előfizetési díj egész évre'156,— Kcs Előfizetéseket elfogad minden postahivatal és levélkézbesítö. Kéziratokat nem őrzünk meg és nem küldünk vissza. Vállalati hirdetések: Vydavatefstvo Obzor, inzertné oddelenie, Gorkého 13, VI. poschodie tel: 522-72, 815-85 Bratislava. Index: 492 11. [rD: A vasútról nyilatkozók zöme rendre azt mondja, hogy a „kék egyenruhások vállalatának" műszaki állapota gyorsabban romlik, mint amennyi költséget manapság bele lehet fektetni. És mert egy laikus számára ez azt jelenti, hogy az ország nem könnyű gazdasági helyzetében a vasút szituációja tovább romlik, időszerűnek tűnik a kérdés: ön vajon hogyan mutatná be a Csehszlovák Államvasutakat? — A vasút műszaki állapota és műszaki színvonala nem ugyanaz. Az előbbi alapvetően az életkortól függ, illetve attól, hogy állagmegóvásra és fenntartásra mennyit költünk. A műszaki színvonal viszont a technika összetételét jelzi. Az új fejlesztések mindig magasabb színvonalat képviselnek, s ilyen értelemben a vasút átlagos műszaki színvonala folyamatosan emelkedik. Természetesen, a leglényegesebb lecke számunkra, hogy a színvonal emelkedése legalább az állagromlást egyensúlyozza, hiszen a vasút beruházási lehetőségeinek birtokában minden fejlesztést alaposan meg kell gondolni. És mert a világ valóban fejlett vasútjaihoz viszonyítva a hazai vasutak műszaki állapota valóban nem a legjobb, a pillanatnyi beruházási keretek viszont adottak, a mezőny is bizonyos fokig széthúzódik majd. Ha egy mondatban kellene ugyanezt megfogalmaznom, azt mondanám: főként a törzshálózatra fogunk koncentrálni, ám a mellékvonalak állapotát sem szabad végleg elhanyagolni. Ha össze akarnánk hasonlítani a Csehszlovák Államvasutat az ország gazdasági helyzetével, azt mondhatnánk, hogy az előbbi kicsiben tükrözi az utóbbi gondjait. Cd Cd Da Említhetne néhány a hazai vasút helyzetét tükröző tényt és adatot? — Hogy a szükségesnél kevesebb beruházási költség áll rendelkezésünkre, arról szóltam már. Bonyolítja helyzetünket, hogy sok esetben viszont a rendelkezésünkre álló öszszegeket sem tudjuk kellőképpen hasznosítani. Tavaly például befejeztük a Bratislava- Púchov vonal villamosítását, de mert a plzeni Skoda Művektől nem kapunk elegendő villanymozdonyt, ezen a szakaszon is gondot okoz a forgalmi sebesség folyamatos növelésének kérdése. Nem jobb a helyzet, a vasúti kocsik dolgában sem. Összesen 2 742 vagonunk van, ám ebből csupán 728 kocsi fiatalabb kilenc évnél. 1 167 vagon életkora tíz és tizenkilec év között 725 kocsié húsz és huszonkilenc év között, 117 vagon szolgálati életkora pedig harminc és harminckilenc esztendő között mozog. A fennmaradó öt vasúti kocsit, sajnos, négy évtizednél hoszszabb ideje használjuk. Mindebből kitűnik, hogy vagonjainknak valamivel több mint 30 százaléka már jóval öregebb a kelleténél, mert a vasúti kocsi élettartamát húsz évre tervezik. A maga nemében jó hír, hogy ebben az esztendőben 55 új vagont kapunk, ám ez kevés ahhoz, hogy számottevő javulásról beszélhessünk. Már csak azért sem, mert a vasúti kocsik karbantartása sem üti meg elvárásaink, gyakorlati szükségleteink szintjét. Hasonló a helyzet a mozdonyainkkal is. Összesen 1 832 vontatóegységünk 17 százaléka — ami a gyakorlatban 310 mozdonyt jelent — már most is „rászolgál", azaz túl van a hivatalos elhasználódás küszöbén. Ráadásul egyelőre úgy tűnik, hogy 1989-ben egyetlen vontatóegységgel sem bővül a mozdonyparkunk. Ha az elmondottakhoz még azt is hozzáfűzöm, hogy az évi több mint egymilliárdos ráfordítás ellenére Szlovákiában számos vasútállomás épülete rossz, esetleg ennél is elhanyagoltabb állapotban van; avagy azt, hogy utasaink évente több millió koronára rúgó kárt okoznak eszközeinkben, akkor valóban nyilvánvaló: a vasút helyzete aligha rózsás. Interjú ANDREJ EGYED mérnökkel, a Keleti Vasúti Körzet főnökével Visszás szituáció. Önmagában is, de azért is, mert a vasút éppen ezekben az években világszerte újjászületik. A fenti gondok tudatában egyáltalában beszélhetünk-e nálunk is a vasút reneszánszáról? — A vasút világviszonylatban valóban versenyhelyzetben van, s elsősorban a közúti közlekedés konkurrenciájával kell megküzdenie. Belföldi és nemzetközi vonatkozásokban egyaránt. Részint közgazdasági okokból fontos a fuvarpiaci verseny, részint energiagazdálkodási, környezetvédelmi és egyéb szempontok figyelembevételével igyekeznek egyre többen végiggondolni, hogy a jövőben hol lesz a vasút szerepe. Tény, hogy a nagyobb sebességű vonatok nemcsak kényelmesek, hanem megfelelő színvonal és forgalomszervezés esetében képesek felváltani a gépkocsiközlekedés egy jelentős részét. Esély van arra is, hogy a konténeres és az egységrakományos áruszállításban a vasút legalábbis megtartsa, de talán javíthassa is a pozícióját. Az iparvágánnyal hozzá kötődő üzemeknek olyan előnyöket tud adni, amivel a közúti fuvarozók nehezen versenyezhetnek. Szerintem a jövő vasútja nem „mindenes", de amire vállalkozni akar, azt jó minőségben és egyre korszerűbb színvonalon kell nyújtania. És ha az utasokat is sikerül majd ismét megnyernie — ami jelenlegi körülményeink tudatában nem kis eredmény lenne! —, akkor nemcsak megőrizheti pozícióit, hanem helyenként még teret is hódíthat. LflJ 7* fa&cf&e, A vasút helyzetéről, szerepéről és lehetőségeiről Egyelőre azonban sok a panasz a vonatok menetidejére, a sűrűn előforduló késésekre... — Nem a mundér becsületét védem, ha azt mondom: egyre több vonatunk kezd pontos lenni. Általában a nemzetközi vonatok késnek a legtöbbet. Olykor nem ritka, hogy két-három óra az eltérésük a menetrendtől, ám ez aligha róható fel nekünk. Az a nemzetközi szerelvény hagyja el késve az országot, amelyik késve lépett be, bár jópár esetben a csehszlovák szakaszon még sikerül is mérsékelni a késést. Persze, sokszor késnek a belföldi vonatok is. Úgy vélem, annyit még el tud viselni valaki egy két-három órás utazáson, ha öt-tíz percet késik. Többet nemigen. A késést úgy kell felfogni, hogy végül is becsapjuk az utast, hiszen a pénzéért nem azt kapja, ami megilleti. A késések megszüntetésére tehát minden lehetőséget meg kell ragadnunk. Ugyanakkor azt is be kell vallanunk, hogy bizonyos vonalakon csak nehezen, esetleg egyáltalában nem tudjuk teljesíteni azt, amit papíron vállaltunk. Dl> Milyen a kivezető út? — Hosszú, nehéz és rögös. De mi járunk rajta és tudatosítjuk: először nekünk kell lépni és kevés erőforrásunk okosabb, gyorsabb felhasználása rajtunk múlik. Ezt a vasutasok is vallják, és a tetteikkel egyre jobban bizonyítják. Érthető viszont, ha elvárják, hogy a társadalom ismerje el a becsületes munkát, a nemegyszer átlagon felüli, felelősségteljes teljesítményt; nomeg hogy a vasutas ne legyen már-már reflexszerűen bírálat s gúny tárgya. Természetesen, a gondok halmozódásának mi sem örülünk, és belülről látjuk azokat az egyre jobban tornyosuló problémákat, amelyeket az utasok „legföljebb" kívülállókként tapasztalnak. Például azt, hogy a vasút évek, évtizedek óta nem kapott elegendő lehetőséget a megfelelő fejlesztéshez. Jeleztem már, hogy ezt elsősorban a mozdony- és kocsipark sínylette meg, de nem jobb a helyzet a pályák minőségével sem. Korábban a technikát még könnyebben lehetett pótolni az emberi munkával — például a finomfékezést sarusokkal, a pályakarbantartást krampácsolókkal —, de erre egyre kevésbé van lehetőség. Ha ehhez azt is hozzáveszem, hogy a beruházási források szűkülése a műszaki haladást is visszafogja, akkor korántsem túlzás leszögeznem: a vasútnál is szükség van a lépésváltásra. CD Ennek reményében miképpen körvonalazná a Keleti Vasúti Körzet fejlesztésének főbb célkitűzéseit? — A küszöbönálló években az úgynevezett Déli irány újabb szakaszain szeretnénk megkettőzni a sínpályákat és folytatni a villamosítást. Fontosnak tűnik a fontosabb gócpontokban folyamatosabbá tenni a forgalmat, fürgébb ütemben fejleszteni a Kelet-szlovákiai átrakodóállomásokat, növelni a forgalombiztosítási berendezések műszaki színvonalát, javítani a személyszállítás nívóját, tökéletesíteni a menetjegykiadási és helyjegy-biztosítási rendszert, fokozatosan átalakítani a Bratislaván áthaladó vasúti forgalom rendszerét — és még hosszan sorolhatnám a fontos, vagy az annál is időszerűbb teendőket. Várható-e, hogy eljön az idő, amikor újra rang lesz vasutasnak lenni? — Remélem, hogy igen. A közvélemény formálásában elsősorban mi magunk tehetünk a legtöbbet. Egyúttal tudatosítjuk, hogy pusztán a panaszkodástól nem fog jobban menni a vasút. Ránk is érvényes, hogy a lehetőségeket nem elég keresni, hanem meg is kell teremteni őket. MIKLÓSI PÉTER Cd 2
