A Hét 1978/2 (23. évfolyam, 27-53. szám)

1978-10-07 / 41. szám

A PRÁGÁI METRO MÁSODIK ÜTVO NALÁNAK MEGNYITÁSA

építésénél a legnagyobb akadályt a nuslei völgy áthidalása jelentette. Itt azonban a Gottwald-hid hathatósan segített. Ezúttal azonban a legforgalmasabb utcakeresztezödések és terek a régi folyammeder homoklerakódásai, a máladó palaközetek között, az óváros román, gótikus és reneszánsz műemlékei, valamint a Moldva folyó medre alatt kellett az alagutakat fúrni. A prágai polgárok, akarva nem akarva, kénytelenek voltak tudomásul venni, hogy nagy dolgok történnek a föld alatt. Villamosaik, buszaik óriási kerülőkkel - tehát késésekkel is érkeztek meg végállomásaikra. Vasárnapi sétáikon pedig azt hitték, hogy közvetlenül bombatámadás után értek le a Vencel tér alvégére, a Mústekre.

Aztán az év egyik napsütéses szombatján, pontosan augusztus 12-én megnyílt a Metro második szakasza, az IA vonal. De az IA vonal építésének különlegességéről, nehézségeiről beszéljen helyettem inkább Ing. Jaroslav Gran, a prágai Metrostav igazgatóságának egyik felelős munkatársa, a fiatal és rokonszenves mérnök, aki cikkem anyagához hozzásegített.

— Hát igen, ez a 4600 méter hosszú útszakasz, hét állomásával valóban keményebb dió volt, mint a Káčerov— Sokolovo-i vonal. A geológiai, a forgalmi problémák itt sokkal bonyolultabbak voltak, nem is szólván a kulturális és történelmi jelentőségű műemlékek megóvásának törvényszerű szükségességéről. A legtöbb ember meg van győződve róla, hogy a legnehezebb feladatot a Moldva alatti alagút létrehozása jelentette. Az első pillanatban én is rábólintanék, hogy így van. Ám ha eszembe jut a Mustek (Hidacska) állomás és az innen a folyóig vezető útszakasz, akkor kissé zavarba jövök és szeretnék pótvizsgázni. Mert a Mustek környékén van a prágai táj geológiai összetételében, az omladozó sziklaközetekben az úgynevezett prágai törés. Itt a föld alatt olyan építkezésekre bukkantunk, melyeket nem lehetett megsemmisíteni. A Metro műsteki lejáratánál látható például az a három pilléres kőhidacska (eredetiben), melyen az óvárost védő sáncokon át be lehetett jutni a város falai mögé és amely az itteni útkereszteződésnek nevet adott. Jó néhány ódon házat leromboltunk, a forgalmat is átirányítottuk, ám ami a föld alatt volt, a gáz- és vízvezetékek hálózatát, a földalatti áramvezetékeket és az igen fontos nemzetközi telefonkábelek tömkelegét megrongálás nélkül áthelyezni és megóvni nagy gondot okozott. Természetes a hatalmas, nagy teljesítményű modern szovjet mechanikus fúrópajzsok szerepét ezen a terepen az emberi agy és a kéz vette át. A nem mechanizált gépekkel dolgozó emberek lettek e nagyszerű küzdelem protagonistái. Védtük is őket, amikor dobogó szívvel vágtak neki tizenhatméternyi mélységben a Moldva alatt a próbaalagút fúrásának. Ismerem már ugyan az On elméletét a gótikus katedrálisok

Václav Povondra, az egyik podbabai vendéglő fizetöpincére télen, nyáron hostivafi családi házából kelt útra naponta, hogy eljusson munkahelyére. Körülbelül annyit utazott keleti peremotthonából a nyugati Dejvicébe, mint az a polgár, aki Bratislavából Piešťanyba utazik a gyorssal, hogy az Éva strandon napfürdőzhessen. S mindezt naponta kétszer. De Václav Povondra nem volt az egyedüli szenvedő alanya a fővárosi tömegközlekedés fogyatékosságainak. Tíz és százezrek szidták naponta a Közlekedési Vállalat igazgatóságát, a városi tanácsot, szidtak azok bizony csapot-papot. .. És joggal: Mert az Aranyos Város, ódon utcáival, tereivel idők múltán közlekedési labirintussá vált.

Nem is csoda, hogy a Povondrák, a Novákok, a Musilok és a többi százezrek arról álmodoztak, hogy egyszer majd Prágának is lesz földalattija. Hiszen a legújabb európai statisztikák ékesszólóan bizonyították, hogy az egymilliós lakosú európai városok között a prágai tömegközlekedés van a legsúlyosabban megterhelve. Míg Bécsben a városi közlekedési eszközöket évente 472 millió utas veszi igénybe, Münchenben 289 millió, Montrealban pedig csupán 272 millió, addig Prága villamosain és buszain 572 millió ember tolong. Az álom sokáig álom maradt. Voltak ugyan a két világháború között olyan széleslátókörű városatyák is mint professzor List és Belada mérnök, akik konkrét javaslatokat sőt kész terveket terjesztettek az. akkori polgármesterek elé. Eredménytelenül. Aztán jött Hitler, és a második világháború. A felszabadulás után pedig az elődök és a történelem súlyos öröksége hosszú évekre gúzsba kötötte a népuralom képviselőinek kezét. Ami késett, nem múlott. A hatvanas évek elején már konkrét formákat öltött egy úgynevezett felszínalatti villamosvasút terve, ami tekintve Prága urbanisztikai és geológiai viszonyainak komplikáltságát, fából vaskarika lett volna.

Végre 1967-ben alapos felmérések, szondázások és számítások alapján figyelembe véve a moszkvai Metro tapasztalatait, szovjet segítséggel megszületett a prágai földalatti villamosvasút, a Metro terve és nyomban munkaprogramja is. Az első csákányütéseket, melyek a fővasútállomás közvetlen közelében hangzottak fel, rövidesen a legmodernebb szovjet fúrópajzsok, törő- és zúzó gépek lármája váltotta fel. A prágaiak kezdetben alig vettek a nagy építkezésről tudomást. Csupán a gyakori földalatti robbantások és a meg-megremegö föld jelezték, hogy a föld mélyében valami történik. Pedig igen sok minden történt. Sár és viz, por meg homok és porladó, hasadozó sziklák között hősök születtek. Ismertek és névtelenek, akárcsak a gótikus katedrálisok építésénél, ahol a mű volt a fontos s nem az építő neve. Lassan méterről méterre, kilométerről kilométerre fúrták, vágták az alagutakat s aztán megszületett a prágai Metro 9 és fél kilométer hosszú első útszakasza, az IC vonal, kilenc állomással. Köztük a legszebb, legimpozánsabb a Gottwald-hídi állomással, ahonnan Prága feledhetetlen panorámájában gyönyörködhetnek az utasok. Hazánk felszabadulásának harmincadik évfordulóján, 1975. május 9-én nyílt meg ez az útszakasz. S jól emlékszem, a prágaiak tömegesen és órák hosszat utazgattak Európa legfiatalabb és legszebb Metróján.

Míg ök utazgattak és szórakoztak, alattuk már épült a további útszakasz. Ez a lecke azonban már jóval nehezebb volt, felelősségteljesebb feladat elé állította az építőket. Az IC vonal

névtelen épitőiröl, s lényegében helyesnek is/ tartom. Ennek ellenére mégis szeretnek néhány nevet megemlíteni, azokét,/ akik áldozatos munkájukkal és hősies / magatartásukkal egész kollektívákat lelkesítettek és vittek győzelemre. Természetesen a munkában - teszi hozzá Gran mérnök mosolyogva - így szeretném megbecsülésemet és tiszteletemet kifejezni legalább néhányuknak, Így Jiri Pŕibylnek, Josef Koŕineknek, Mikuláš Litváknak, Miloš Fišernek, Jaroslav Maršalnak, František Stanéknak, Miloslav Náhlíknak és Václav Hromásnak,