A Hét 1976/2 (21. évfolyam, 20-39. szám)
1976-11-08 / 34. szám
iWTOnQPIL SZELETESE AcHiiie Philion gőzhajtású kocsija 1892-ben H. F. Morgan háromkerekű autója 1912-ben, melynek óránkénti sebessége mór 96 km »olt 1801 -ben történt . . . Az év végén egy este a cornwalli grófságbeli lllogan lakosai rettenetesen megijedtek. A sötét utcán hangosan sziszegett, pöfögött valamilyen szörnyeteg, s ebből a hangzavarból iszonyatos dübörgés lett. Néhány perc múlva a városka főutcáján feltűnt egy vas-szörny, melynek magas kéményéből füst tört elő. A kedélyek némileg lecsillapodtak, amikor a tiszteletreméltó polgárok a titokzatos masina belsejében észrevették egy embert. S ez nem volt más, mint régi ismerősünk, Richard Trevithick, akit ők Dick kapitánynak tituláltak. Richard Trevithick azon kevesek közé tartozott, akik törhetetlen bizakodással álltak ott a lónélküli kocsi, a motoros jármű és később az automobil bölcsője mellett. Az autó ma hétköznapi valami, egyszerű közlekedési eszköz, melyhez o gyárban már alig-alig ér hozzá emberi kéz, milliók számra készül és bárki megvásárolhatja. De akkor, az autó hőskorában minden egyes alkatrészt előbb ki kellett fundálni, s azután egy kis műhelyben el kellett készíteni, ráadásul kipróbálni. Az első ilyen kocsikat rosszakaratú bizalmatlansággal fogadták, kigúnyolták készítőiket a legjobb esetben -- hóbortos naplopóknak tartották, bolond ábrándozóknak, mivel a kocsik még nagyon lassúak voltak. A kocsikat ezer tilalommal vették körül. Még akkor is, amikor Charles Dance Angolországban bevezette Cheltenham és Gloucester között az első postaautó-járatot, a helyi hivatalok nem siettek a segítségére, hanem elárasztották aggályaikkal, mondván, hogy az autók „hóbortos mechanikusok életveszélyes szörnyszülöttéi”. De semmi nem gátolhatta meg a jövendőbeli fordok, mercedesek, Zsigulik ősének még gyermekcipőben tipegő, de bátor előretörését. Az 1861-ben kiadott rendelet óránkénti 16 km-re korlátozta a lónélküli kocsik sebességét. A másik ilyen esztelen korlátozás kikötötte, hogy minden ilyen járgány kezeléséhez legalább három mechanikus szükséges. A fejlődésnek azonban nem állhatta útját még az a nevetséges rendelet sem, mely városon kivül a megengedett sebességet hat, lakott területen pedig óránkénti három kilométerre korlátozta. S a kocsi előtt hatvan yarddal egy vörös zászlós férfinak kellett mennie, hogy igy felhívja a járókelők és a lovaskocsik kocsisainak figyelmét a közelgő „veszedelemre". A lelkes feltalálók felszedték sátorfájukat és otthagyták a maradi Angliát. Átvándoroltak a csatorna másik oldalára, a haladóbb szellemű Franciaországba, ahol azután rohamos fejlődésnek indult az automobilizmus. A BENZIN SZAGA A feltalálók minden törekvése arra irányult, hogy olyan közlekedési eszközt készítsenek, mely saját erejéből halad. Az úttörők közül az egyik legügyesebb Joseph Cugnot francia mérnök volt, aki gőzhajtású kocsit készített. Gözautomobillal elsőnek Amédé Bollée indult hoszszabb útra 1879-ben, Párizsból Bécsbe. Néhány hónappal később egy másik kocsi, a La Nouvelle állt starthoz Bordeauxban. A gőzhajtású, fa keréktalpas kocsi 90 óra alatt tette meg utat Párizsba. De még Leone Serpollet gőzzel tott, s óránként 130 km sebességű, hát abban az időben már valóban tökéletes versenyautója sem vehette fel a versenyt a benzinnel. Két mechanikust tartanak a belsőégésű dugattyús benzinmotor feltalálójának. Egyik a német Gottlieb Daimler, aki 1885-ben szabadalmaztatta találmányát. Ot hónappal később Kari Benz készített egy háromkerekű kocsit. A konstruktőröknek akarva-akaratlanul észre kellett venniük a benzin előnyeit. A legrégibb dugattyús motoroknál indítás előtt a szívókamra nyílásához veszélyes folyadékkal átitatott gyapjúcsomót kellett tartani. De a benzinmotor rajongóit még az sem riasztotta vissza a további kísérletezéstől, hogy elég gyakran felrobbant a henger, s darabjai ott fütyültek el a fülük mellett. Ez is tapasztalat volt, melyet Karl Benz kamatoztatott mannheimi műhelyében. AKIK A VESZTÜKBE ROHANTAK Ahogyan korábban Angliából, később Németországból is Franciaországba mentek át az autótervezők, mivel hazájukban nem sok megértésre találtak. Párizsban azután elnyerték ernyedetlen szorgalmuk méltó jutalmát. (Bár a gyakorló orvosok lapja így nyilatkozik az autókról: „A városi lakosság vesztébe rohan. Most a lótrágyát a belsőégésű motor sokkalta károsabb szennye váltja fel.”) Daimler vívta ki a legnagyobb elismerést a mercedesével, melyet 1901- ben készített. Bár tagadhatatlan, hogy Felix Four francia elnök szavai, mely szerint „minden ilyen kocsi csúf és szörnyen bűzlik”, az ö automobiljára is vonatkoztak. A mercedeseken először Daimler jelzés volt, de a morvaországi üzlettársnak, Jelűnek úrnak valahogy nem tetszett ez a név, s a kocsikat leánya neve után mercedesre „keresztelték". Morvaország szülötte már így nevezte be az új kocsit az 1901-es nizzai versenyre, ahol a mercedes, mint az első modern autó a legjobbak közé tartozott. Nyolc év múlva a mercedes óránkénti sebessége már 200 km. A porosz rohamsisakok sorakozójának előestéjén Lautenschlager nyerte el Lyonban a Francia Autóklub Nagydiját. Az időmérők szerint a mercedes óránkénti átlagsebessége akkor 180 km volt. Mercedes „apó" pedig egyre szedett magára, növekedett, több üzemanyagra volt szüksége, gyorsabb lett és a külseje is egészen megváltozott. A harmincas években már egy egészen más kocsi volt, izmos ragadozóvá kellett válnia. A nácik az Ízlésüket akarták kifejezésre juttatni az autó külsejével is. Clutton és Stanford korabeli szakértők The Vintage Motor Car című könyvükben azt Írjak, hogy a mercedest szinte vallásos kultusz övezte, mert a nácik a teuton erőt látták benne. 1937-ben a „Führer" egyenes kívánságára szinte „gyömöszölték” a mercedesekbe a lóerőt. A hatliteres, egyszemélyes, 650 lóerős kocsik 350 km-es óránkénti sebességgel száguldoztak már a birodalmi utakon. MINDENT A NÉVÉRT, A NÉV DICSŐSÉGÉÉRT! A XX. század a nagy autóversenyek jegyében indult. Mentek az új masinák az utakon, árkon-bokron, mocsarakon és sivatagokon át. Az első nagy autóversenyre 1907-ben került sor. Pekingböl Párizsba teljes két hónapig tartott az út. Ez a verseny New Yorkból Amerika nyugati partvidékén át, onnét hajával Japánba, majd tovább, Irkutszkon, Moszkván, Berlinen, Brüsszelen keresztül Párizsba igazi nagy kaldnd vólt.
