A Hét 1975/2 (20. évfolyam, 25-42. szám)
1975-08-11 / 29. szám
A SZLOVÁKIAI DUNA-SZAKASZ A Duna a világ folyói között csak a tizenharmadik helyen, a Volga után pedig az európai folyók között a második helyen áll. Mégis jelentőségében, tögénelmi múltban csak a Nílus vetekedhetik vele. A Duna útjában a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig nyolc országon halad át. Devinnél (Dévénynél) a Morvával egyesül, és itt lép csehszlovák földre, Bratislaván alul síkföldre lép sokfelé ágazva. A Csallóköz peremén ágai valóságos labirintust képeznek, és magukba zárják Európa legnagyobb folyamszigetét, az 1885 négyzetkilométernyi területű Csallóközt, amely mintegy kétszáz községnek ad helyet. Ezen a Duna-szakaszon jellegzetes holtágakkal, morotvákkai találkozunk, ahol a medertavakká alakult csendes vizekben csodálatosan gazdag a növényi és állati élet. Ezt a varázslatosan szép tájat természetvédelmi körzetté nyilvánították. A Duna közös csehszlovák-magyar szakasza Rajka felett kezdődik és Stúrovónál (Párkánynál), illetve Szobnál végződik. A folyam ezután Magyarországon, Jugoszlávián, Bulgárián, Románián áthaladva három főágban éri el a Fekete-tengert. A torkolati szakasz északi ágának, a Kiliai-Dunának bal partja a Szovjetunióhoz tartozik. Másik két ága, a Szulánai- és a Szent György-Duna román területen ömlik a tengerbe . A Duna évezredeken át számtalan ajándékot adott az embernek, főleg halat, amiből még ma is rengeteg van a morotvókban és különösen a deltában. A Dunát egyre inkább szolgálatába állítja az ember. Ez ugyan nem növeli a folyan szépségét, de hasznosságát annál inkább. A Duna egyre fontosabb szerepet játszik a villamos-energio-szállításban, de mint közlekedési és kereskedelmi útvonalnak is egyre nő a jelentősége. A DUNAI HAJÓZÁS ŐSKORA A folyók mint forgalmi, kereskedelmi és stratégiai tényezők az őskortól a mai időkig igen nagy szerepet játszottak az emberiség történetében. Már az ókorban is mindig a folyók mentén alakultak ki a legnagyobb települések, ahol az ott élő népek észszerűen ki tudták használni a folyóvizek áldásos hatását a jobb életfeltételek biztosítására. Bizonyosra vehetjük, hogy Európa második legnagyobb folyója, a Duna hasonló szerepet játszott a partjait lakó népek gazdasági és kulturális életében. A Duna menti népek életének történelmében jelentős szerepet töltött be a hajózás. Erről a legrégibb hiteles feljegyzések is tanúskodnak. Priszkosz Rhétor bizánci történetíró, aki 448-ban bizánci követség tagjaként Attila hun királynál járt, feljegyezte, hogy a népvándorláskori hunok fatörzsökből kivájt úgynevezett bodon hajókon eveztek a birodalom folyóin. Bíborbanszületett Konstantin bizánci császárnak a X. századból ránk maradt. A birodalom kormányzásáról c. munkájában is találkozunk egy történettel, amely szerint Álmos elődje, Lebéd, hajón utazott Etelközből a kazárok kánjához. III. Béla magyar király jegyzője, Anonymus pedig arról irt, hogy a csónakázás, hajózás a magyarság ősi foglalkozásai közé tartozott. Anonymus feljegyzéseiben azt is említi, hogy a vándorló magyarok a folyókon, tavakon való átkeléskor tömlőket, tömlótutajokat használtak. A hajók egykori harcászati jelentőségére utal a Bécsi Képes Krónika egyik érdekes részlete is: „1055-ben, a németek királya hajóhaddal érkezett Pozsony várának ostromlására. A fontos várerőditmény, és a város is nagy veszélyben volt. A túlerőben levő ellenséggel szemben a kisszámú várőrség nem tudott volna ellenállni, ha a vórvédőknél nem jelentkezett volna egy Zothmund nevű ember, aki kitűnő úszó volt. A bátor vitéz az éjszaka csöndjében a támadásra készülő német hajókat a víz alatt megfúrta, azok elsüllyedtek. Sok német harcos a vízbe fúlt, a támadásra készülők ereje összetört, elmenekültek." A feljegyzések szerint már I. István magyar király idejében jelentős hajóforgalom volt a Dunán. István király bajor származású felesége, Gizella királyné kíséretével együtt hajón jött Magyarországra, s a kereskedők, iparosok, hittérítők és az olasz művészek is többnyire hajón érkeztek. A török hódoltság előtti időkben már jelentős hajóforgalom volt a Dunán. Pozsonyban, Komáromban, Budán a hajósoknak saját céheik voltak; és hajóvontatá társulatok már 1268-ban működtek. Érdekesség az is, hogy a hajósoknak nemcsak céheik, de saját bíróik si voltak. A középkorban a dunai hajókat lefelé a víz sodra vitte, felfelé pedig — a víz sodrával szemben — emberek, vagy állatok vontatták a partról. A vízmenti partsávokon már a XIII. század elején vontató utakat építettek. Elsárgult okmányok arról is tanúskodnak, hogy a Dunán kisebb-nagyobb vitorláshajók is közlekedtek. A felfelé vontatás nagyon nehéz és költséges munka volt. Ezért a leúsztatott hajókat a célbaérkezés után szétszedték, anyagát eladták, fgy sok hajóra volt szükség, ezért sorra jöttek létre a híres hajóépítő vállalatok: Komáromban és Budán. A külföldi gabonakereskedelem központja Komárom és Pest volt, ahonnan a gabonával megrakott dereglyék sokszor viszontagságos útjukra indultak. A legveszélyesebb hajóút az Al-Duna zuhatagos szakasza volt, ahol a folyam hatalmas esése, nagy sebessége, a sziklák és az örvények sora veszélyeztett e a hajókat. Ezen a szakaszon sok hajó elsüllyedt, sok dunai hajós vesztette életét. A DUNAI HAJÓZÁS „ÚJKORA" Fulton Róbert „Clermont" nevű kerekes gőzhajójának 1807-beni sikeres próbaútja után megkezdődött a hajózás új irányának fejlődése. Az első magyar dunai gőzhajó 1817-ben épült. Pest és Bécs között közlekedett. A sikeres próbaút után gyors ütemben különböző típusú gőzhajók építésére került sor. A dunai hajózás korszerűsítése és fejlődése a második világháború utáni években kezdődött. A Duna menti országok jelentős mértékben korszerűsítették hajóparkjukat, és annak további fejlesztésével is számolnak. Ez a fejlődés a hajózás vitathatatlan előnyeivel függ össze. A hajók befogadóképessége nagyobb és előállításuk olcsóbb, mint bármely más közlekedési eszközé. Ugyanakkor a szállítási költségek is alacsonyabbak. Például az egy tonna áru szállításához szükséges üzemanyagfogyasztás így oszlik meg: egy lóerővel közúton mintegy 150 kg-ot, vasúton 500 kg-ot, míg álló vízben 4000 kilogrammot mozgathatunk. Ráadásul a vízi szállítás az áru menynyiségéhez képest elenyészően csekély munkaerőt igényel. Devizakiadósoktól mentesíti az országot, sőt ha más országnak fuvardíjért szállít, még devizát is szerez. Annak ellenére, hogy a hajózásnak hátrányai is vannak — a szállítás viszonylag lassú, jégzajláskor, árvízkor szüneteltetni kell — különösen nagyobb távolságokra és főként tömegáru szállítására nagyon gazdaságos. Ma, a repülés és az űrhajózás korában is megállja a helyét. Csehszlovákia dunai hajóparkjának fejlesztését elsősorban a ma már világhírnevet szerzett komárnói (komáromi) hajógyár segíti elő, ahol különböző típusú hajókat építenek. A komáromi hajógyár termékei a csehszlovák ipar büszkeségei. Az exportban is jelentős a szerepük, s noha távol épülnek a tengerektől, sok Komáromban gyártott hajó a legtávolabbi világtengerekre is eljut. . DUNAI KIKÖTÖK Kikötők létesítése már évszázadokkal ezelőtt fontos gazdasági jelentőségű feladat volt, mert a kikötőkkel rendelkező országok önálló kereskedelmi forgalmat bonyolíthattak le, ami jelentős A személyforgalom is jelentős a Dunán
