A Hét 1975/1 (20. évfolyam, 1-24. szám)
1975-04-18 / 16. szám
FÜGGŐHIDAK ? 9 vagy : HlDALAGUTAK 1. A fénykép valósághűségével ábrázolja a grafikus, hogyan illeszkedik a Boszporusz-híd a tájba. 2. A víz alatt lebegő csőhíd nagy vetélytársa lehet a függőhidaknak. Az első konkrét terv a Messinai-szoros áthidalására készült. Amikor 1940-ben az Egyesült Államokban leszakadt a Tacoma-híd, még a szakemberek egy részének is megrendült a bizalma a több száz méter hídnyílású függőhidokban. Úgy vélték, „túlfeszítették a húrt" az egymástól túlságosan messzire épített pilonokkal, s vissza keli térni a szerényebb változatokhoz. Filmfelvételek örökítették meg azokat a pillanatokat, amikor a hetven kilométeres szél előbb lengésbe hozta, majd papírként megcsavarta és kettészakította a hídpályát. A modern óriás-függőhidak elképzelhetetlenek a mai nagy szilárdságú acélok nélkül. Elsősorban ezek teszik lehetővé a nagy nyílású, könnyű acélszerkezetű úttestekből és hidegen húzott, galvanizált acéldrotokból épült függőhidak létesítését. A New York-i Varrazano-hídnak például, amely 1298 méteres hídnyílásával jelenleg a világrekordot tartja, összesen 30 ezer kilométer hosszúságú, ceruzavastag acéldrótokból van sodorva a négy főkábele. A szélsőségesen nagy hídnyílásoknál azonban legalább ilyen fontos • tervezői probléma a híd várható aerodina-mikus viselkedése. A tervezők már nem riadnak vissza az ezer méternél nagyobb hídnyílástól sem. Ekkora távolság áthidalásakor viszont már „csak" arról van szó, hogy miként adják át a hídpólya terhét az egymástól távoli pilonoknak. Arról is gondoskodni kell, hogy a szél ne ébreszthessen káros erőhatásokat, ne kelthessen veszélyes rezgéseket. A Tacoma-híd leszakadásából a mérnökök kézzel fogható bizonyságot szerezhettek azokról a veszélyekről, amelyek a széllökések és a nyomukban keletkező örvénylések formájában a hídra leselkednek. A drámai hídleszakadás természetesen arra ösztönözte a kevésbé kishitű tervezőket, hogy az építmények aerodinarmkus viselkedését alaposabban tanulmányozzák. Bár sok kérdés máig is nyitva maradt, annyi vitathatatlanul bebizonyosodott a vizsgálatokból, hogy az óriás-nyílású függőhidak megvédhetők a szél támadásaival szemben is. Az amerikai mérnökök eleinte hatalmas, nagy hajlító- és csavarószilárdságú rácsos tartókkal védték ki a káros szélhatást — elsősorban a kellőképpen robusztus formában látták a megoldást. Hosszú kutatómunkával sikerült csak elérni, hogy viszonylag lapos, viszont a szélein hegyes „szélorral“ kiképzett hídtáblákkal a szél. rezonancialengéseket keltő komponensei elkerülhetők legyenek, anélkül, hogy hatalmas merevítőgerendákat kellene a hídtestbe építeni. Az új, karcsú és kecses formát elsősorban az angol hídtervezők alkalmazzák, A 990 méter hídnyílású Severn-bíd volt az első ilyen jellegű, s ilyen lesz az 1400 méter hídnyílású angliai Humber-híd, és ilyen a két földrészt összekötő Boszporusz-híd. Isztambul európai részét és az ázsiai részét köti össze. Ha hinni lehet Hérodotosznak, akkor utoljára 2500 évvel ezelőtt ált itt híd, amelyen Dáriusz vezette qt 750 ezer harcosát a szkíták ellen. A harcosok átvonulása minden bizonnyal hosszú hetekig tartott annak idején. Az „új" híd hatpályás, öszszesen 33,40 méter széles úttestén naponta 22 ezer gépkocsi közlekedik. Alighanem nagyon hamar hátrább szorul majd a jelenlegi vilógranglis\áp a Boszporusz-híd. Annak a hatalmas programnok a keretében, amely Japán szigeteit kívánja összekötni, a tenger alatti hosszú alagutak mellett, a függőhidaknak is nagy szerep jut. Jelenleg Japánban tervezik a legnagyobb függöhidakat. Ahol a tengermélység arra kényszeríti a tervezőket, ott 1500 méter hídnyílású függőhidak is épülnek majd. Akadnak még nagyobb szabású tervek is, de ezek alighanem csak papírtervek maradnak. Régi álom Szicília összekötése az Appenini-félszigettel. Az olasz kormány által legutóbb kiírt pályázattal a sok korábbi terv és álomterv újabb 144 tervvel szaporodott. A hat díjnyertes terv között van egy háromezer méteres, s egy 1524 méteres nyílású függőhíd is. Ez utóbbi szerényebb megoldású híd acélpilonjai a tengerben álló 120 méteres betontalpazatról emelkedne 200 méter magasságba a tenger szintje fölé. Anyagszükséglete: 450 ezer köbméter beton, 50 ezer tonna kábel és 80 ezer tonna acél. A háromezer méteres nyílású híd acélpilonjai 600 méter magasak és 30 méter vastagoki Az anyagszükséglet: 300 ezer tonna különleges minőségű acél. Ekkora híd nyílással már Steinman, a San Franciscó-i Aranykapu-híd tervezője is megálmodott a Messinaiszoros fölé egy függőhidat, de az ellenőrző számításokból kiderült, hogy ekkora nyílású híd pályája erősebb szélben, akár hét méternyire is kilenghet! Kisebb hídnyílás esetében viszont az a probléma, hogy a pilonokat mindenképpen a tengerben kell felállítani, s bár a tervezett helyen a szoros mindössze három kilométer széles, de a tenger nagyon mély, helyenként száz méternél is mélyebb, s ráadásul a terület erősen szeizmikus. A pályamunkák között akadt egy angol terv, mely teljesen új gondolatot vetett fel az álom megvalósítására, felkeltette a szakemberek figyelmét, s reményt nyújtott a leggazdaságosabb megoldásra. Az alagút és a híd ötvözetének tekinthető terv szerint a járművek a tengerszint alatt, de a tengerfenék felett lebegő csövekben közlekednének. A csöveket mintegy 50 méterre a tengerfenék szintjétől acélsodronnyal horgonyoznák le a fenéken nyugvó betontömbhöz. A se híd, se alagút „harmadik utas" megoldása, ha valahol megvalósítják, s beválik, nemcsak vetélytársa lehet a nagy függőhíd-terveknek, hanem végképp papír-tervekké fokozhatja le őket. így a legnagyobb szabásút is, az összesen 25 kilométer hosszúságú, a Gibraltár!-szoros Európát Afrikával öszszekötő, egyelőre amúgyis nagyon papírízű függőhídjának a tervét. A terv egyik érdekessége, hogy a 12 pilléres, 11, egyenként 2000 méteres hidnyílású függőhíd nem egyenesen szelné át a szorost, hanem a tengermélység viszonyaihoz alkalmazkodva, enyhe ívben. A pillérek 70 méter mélyre épülnének a tengerfenékbe, s 200 méter magas betontömbjük állna a vízben; az acélpillérek magassága 80 méter lenne. Két sínpálya és három autóúttest kötné össze a két világrészt. A gazdasági számítások bebizonyították, hogy akár alagúttal, akár híddal oldják meg a két földrész összeköttetését, a szállítási költségek gépkocsikkal és vasúton mintegy negyven százalékkal olcsóbbak lennének, mint hajókkal. A lebegő hídalagút kivitelezése viÉRCKINCS AZ ÓCEÁN MÉLYÉN Szakértői becslések szerint a Csendes-óceán mélyén legalább százmilliárd tonnányi mangánrög fekszik. E jobbára burgonya alakú és nagyságú képződmények mangánon kívül vasat, rezet, nikkelt, kobaltot, báriumot, krómot és titánt tartalmaznak. Úgy számítják, hogy évről évre körülbelül százmillió tonnányi új érclerakódás képződik a tengerfenéken. A rögmezők kitermelése roppant értékű nyersanyagtathatatlanul egyszerűbb, mint akár a hídépítés, akár az alagútfúrás, s így kétségtelenül gazdaságosabb is. A kérdés inkább az, hogy a már ismert, de nem megoldhatatlan problémákon kívül milyen ismeretlen, előre nem látott tényezők jelentkezhetnek a gyakorlatban. Valószínű, hogy először kisebb távon próbálják majd ki a víz alatt lebegő hídalagutat, s bizonyos, hogy ha beválik, akkor a földrészeket összekötő függőhidaknak befellegzett, s a régi álmok megvalósulására merőben új megoldást nyújt majd sokkal reálisabb, egyszerűbb és olcsóbb lehetőséget. kincshez juttatná a modern ipart. A Német Szövetségi Köztársaságban most újfajta kábelt fejlesztenek ki az ilyen rögmezők felkutatására és vizsgálatára. A kutatóhajó tvkamerát és megfelelő fényforrásokat bocsát aló nagy mélységbe és a tv-kamera jeleit a kábelen vezetik a fedélzeten elhelyezett vevőberendezésbe. A hosszú kábelnek azonban nagy a csillapítása, így a tvkép nagyon rossz minőségű. A hatezer méteres tengermélységig használható új kábelben olyan módon csökkentették a csillapítást, hogy a viszonylag vékony rézmagot nagy átmérőjű polietilén szigetelőköpennyel vették körül. <hf)
