A Hét 1974/1 (19. évfolyam, 1-26. szám)
1974-02-01 / 5. szám
A tartós repülésre még képes legkisebb segédmotoros vitorlázó repülőgépek motorja is 15—18 lóerős. Viszont egy erős testalkatú, edzett sportoló néhány perces erőkifejtés után már csupán 0,5 lóerőt tud teljesíteni. Ennek ismeretében nem tűnik megalapozatlannak a következő né-'-' hány sor, amit háromszáz évvel ezelőtt az olasz fizikus, Alphonso Borelli fogalmazott meg, aki Leonardo ^da Vinci hasonló tárgyú munkáit is gondosan tanulmányozva jutott el erre a következtetésre: „...ha azt kérdezzük, vajon az ember saját izmai erejével képes-e a repülésre, azt kell vizsgálnunk, elég erősek-e erre mellizmai. Világos, hogy (erre) az ember mellizmai nem elég erősek ... tehát Ikarus mondabeli találmánya képtelenség, mert sem a mellizmok erejét, sem testének súlyát nem változtathatta meg számottevően...“Magyarán szólva: az ember saját izomerejével képtelen a repülésre. A huszadik század azonban jónéhány korábban képtelenségnek minősített elképzelésről bizonyította be, hogy mégis van reális alapja. Például az izomerővel történő repülésről is. Igaz ugyan, hogy a korábbi elképzelés, a karra szerelt csapkodó szárnyakkal történő repülés nem valósítható meg, a madarakéhoz hasonló repülésre valóban nincs esélye az embernek. Am ha teste bizonyos izmainak erejét, például a legerősebb lábizmokét, szerkezet hajtására, például egy légcsavar körbeforgatására hasznosítja, elméletileg már megvalósítható az izomerőrepülés. Eszköze egy nagyon könnyű, minél tökéletesebb kialakítású vitorlázógép, és kell hozzá egy pilóta, aki egyben kerékpárosként is bajnok lehetne. Már az első világháború előtt is kísérleteztek ilyen repüléssel. Egyszerűbb változatában a kerékpárra vagy a kerékpárosra szárnyakat erősítettek, s ha a kerékpár már elég nagy sebességgel haladt, a szárnyak a levegőbe emelték a járművet. Ám amint megszűnt a kerekek és a talaj kapcsolata, megszűnt a hajtóerő is, és a gép rövidesen visszahuppant a talajra. Itt tehát repülésről aligha lehetett szó. A húszas évek elején már megfelelőbb módszerrel próbálkoztak: a pilóta-kerékpáros pedállal és láncáttétellel egy légcsavart forgatott, és annak húzóereje emelte a levegőbe a gépet. Legalábbis az elképzelések szerint. Az elképzelésből azonban csak 1935-ben lett valóság, amikor a vitorlázógépekkel szerzett tapasztalatok alapján sikerült egy megfelelő, kis légellenállású, kis súlyú és nagy felhajtóerejű gépet alkotni. Haessler és Viliinger német mérnökök egy 50 kg súlyú, felső szárnyú vitorlázógépet készítettek, amelynek szárnya felett egy oszlopon forgott a légcsavarja. A pilóta hanyatt feküdt a szűk törzsben, úgy hajtotta lábaival a pedált — a kezeivel pedig a különleges, „csak kezes“ kormányokat kezelte. Az indításhoz szükséges többleterő biztosítására egy energiatároló — gumiköteles csörlő — is volt a gépben, amely 15 kg-mal terhelte az anélkül csak 35 kg-os gépecskét. A pilóta először egy, a másik végén földbe rögzített cövekhez erősített gumikötelet feszített meg, majd eloldotta a gépét a másik, a gépet rögzítő cövektől, így induláskor a gumikötél rántotta a levegőbe a gépet. 1935 augusztusában Dünnebeil pilóta hét — 120—235 méter közt változó távú — repülést végzett, szélcsendben. A repülési távolságból esetenként 20 métert írtak az indítókötél javára. A leghosszabb repülést néhány hónappal később Hoffmann pilóta végezte: 400 m-re repült el' Igaz, szinte az eszméletlenségig kimerültén szedték ki a gépből. Az idő tájt hasonló gépet készített és hasonló „sikert“ ért el az olasz Bossi-Bonomi tervezőpár is. 1959-ben azonban új lendületet kapott az izomerő-repülés ügye. Az angol repülőszövetség, a Royal Aeronautical Society, nyilvánosságra hozta, hogy Henry Kremer gyáros — jórészt hogy reklámot csináljon Microcell Ltd. nevű vállalatának — 5000 fontot tűzött ki az izomerővel repülés megvalósítójának. A kiírás megszabta, hogy a gépnek emberi izomerővel kell felszállnia, az indulási és érkezési vonalat legalább három méter magasan kell átrepülnie, s közben olyan fekvő nyolcast kell leírnia a levegőben, amelynek hurkai két, egymástól fél mérföld (803 méter)’ távolságban leszúrt oszlop megkerülésével rajzolódnak ki. A Haessler-Villinger gép repülései óta eltelt negyedszázad során jelentősen fejlődött a repülőgép-építés, különösen a felhasznált anyagok tekintetében. Megjelentek a nagyon könnyű, de szilárd műanyagok, a nagy szilárdságú alumíniumötvözetek. Ez lehetővé tette, hogy 1961-re elkészüljön két. az izomerő-repülésre megfelelő gép: a southamptoni egyetem tanárai és diákjai által tervezett és épített kétszemélyes SUMPAC és a hatfieldi de-Havilland repülőgépgyár mérnökei és pilótái által tervezett-épített egyszemélyes Puffin. Először a SUMPAC emelkedett a levegőbe, mégpedig a csak emberi erővel hajtott repülőgépek sorában elsőként (a Haessler-Villinger gép ugyanis az indítókészülék miatt nem tekinthető ilyennek). 1962. május 2- án pedig a Puffin felállította a jelenleg is érvényes izomerő-repülési távolsági világrekordot: pilótája, tervezője. építője és „kerékpárosa": John Wimpenny 990 métert tett meg vele. A Kremer-díj elnyerését azonban meg sem kísérelhették: a rendkívül nagy, 30—40 méter fesztávolságú géppel alacsonyan fordulni nem lehet. Ha meg feljebb emelkedik a gép, megszűnik a szárny és a közeli talaj között képződő „párnahatás“, a levegőnek a felhajtóerőt fokozó sűrűsödése. s ez esetben elérhetetlenül nagy erő szükséges olyan sebességhez, amellyel a gép súlyát meghaladó nagyságú felhajtóerő keletkezik. (A nagy fesztáv — szárnyvégtávolság — a minél kisebb légellenállás elérése érdekében szükséges, ugyanis rpinél karcsúbb a szárny, annál kedvezőbb a légellenállás és a felhajtóerő viszonya. Viszont egy bizonyos nagyságú szárnyfelületre szükA ^Puffin “„személyzete", a világreko’rder Wimpenny A világrekorder Puffin ség van, s ezt karcsú szárny esetében csak nagy fesztáv biztosíthatja.) Az említett gépek vázát főképp balsafából (a Kon-Tiki expedíció révén vált közismertté ez a rendkívül könnyű dél-amerikai fa) és műanyagból készítették. Olyannyira törékenyek voltak, hogy 4—6 km/órás széllökés már széttöréssel fenyegette a 28 méter fesztávú és 61 kg súlyú Puffint. Végül is mindkét gép összetört — mert a pedálozástól kimerült pilótáik képtelen voltak a megfelelő kormányzásra. Látva, hogy a díj kitűzése nem hozta meg a várt eredményt, Kremer a felajánlott összeget 10 000 fontra emelte, és a kísérletre más államok polgárait is felszólította. (Eredetileg csak angolok vehettek részt a pályázaton.) Ez az USA-ban és Japánban i serkentőleg hatott az izomerő-repülés híveire, de az angolok, majd a kanadaiak is fellelkesedtek. Azt persze még nem tudni, hogy a sokféle megoldás közül végül is melyik bizonyul a legalkalmasabbnak) (és a legszerencsésebbnek). Abban valamennyi szerkezet megegyezik, hogy egyszárnyúak és tolólégcsavarosak (nem elöl levő csavar húzza, hanem hátul levő tolja előre a gépet). A számítások szerint több sikerrel kecsegtet a kétszemélyes megoldás, amelyikben az egyik személynek csak kerékpáros kvalitásokkal kell rendelkeznie, a másik viszont több figyelmet szentelhet a vezetésnek, mint erőt a hajtásnak. Érdekes az amerikai McAvoy MPA-1 gépének hajtása. Két szembeforgó és gyűrűvel körülvett légcsavart hajt a pedál, ez a (szaknyelven : kontra-rotációs csőlégcsavar) megoldás adja a legnagyobb hatásfokot. Egyelőre csak a díj kitűzője érte el a célját: a tartós reklámot. Haessler és Viliinger gépének vázlata Az elsőnek levegőbe emelkedett kétszemélyes SUMPAC 16
