A Hét 1972/2 (17. évfolyam, 27-52. szám)
1972-09-22 / 38. szám
A Sportautók ötödik csoportjához, azaz a FIAT által meghatározott 2000 kcm-es kategóriához tartozik ez a Skoda Spider prototípus, amelynek az alváza az S—110-től származik, de a felépítését módosították, hogy a motornak helye legyen a-hátsótengely előtt. Az első futómű kerékdobjai lejjebb, míg a műszerfal és a küszöbök feljebb kerültek. A vízhűtéses, négyhengeres Skoda-motor ohc szelepvezérlésű. Az egytárcsás tengelykapcsoló hidraulikus működtetésű, úgy, mint a sorozatgyártmányú Skodánál. Az ötfokozatú sebességváltó a Tatra 603-tól származik, és a hátsó futóműre is az vonatkozik, amit az elsőről írtunk. Az autópiac újdonságai A Spider fékrendszerét ugyancsak az S—110-től vették ót. A hűtő a kocsi elejére került, a motorhoz vezető vízcsövek az alvázba kerültek. A kétüléses nyitott karosszéria eleje-vége felhajtható, anyaga alulemez. A benzintartály az ülések és a motor közé került. Elektromos berendezése 12 voltos, baloldalon hátul kapott helyet az akkumulátor, amelynek központi kapcsolója van. Az osztott elektronkerekekre Dunlop-köpenyek kerültek. (Gyári fotók) sínt® m®t®r A vezetőülés felőli ajtón kapott helyet a kísérleti, Ford Cortinán az a tárcsaszerű készülék, amely az út mellett elhelyezett adóktól veszi az utasításokat. Ha a vezető maga akarja az autót irányítani, egyszerűen kikapcsolja az automatikát. Robotberendezések az autóban MAR JÖNÉHÁNY ÉVE FELISMERTÉK, hogy a közlekedés biztonsága nagymértékben növekedhet, ha kiiktatják a közlekedésből a legbizonytalanabb tényezőt, az embert. Ez az egyik oka annak, hogy világszerte kísérleteznek a vezető nélküli autókkal. A teljes automatizálást elsősorban a nagyvárosok közlekedésében igyekeznek megoldani egyrészt a különböző'újszerű tömegközlekedési eszközökkel másrészt az egyvagy kétszemélyes robotautó-rendszerekkel. A vezető nélküli robotautónak azonban van egy olyan hátránya, melyet aligha egyenlít ki sok előnye: megfosztja az autót individuális jellegétől, éppen attól a tulajdonságától, ami az emberek számára a legvonzóbb. És erről nehezen modanak le az emberek, még akkor is szíve-> sebben használják, ha az időveszteséggel és nehézséggel jár. Már ma is sokkal gyorsabb a városi forgalomban például a metro mint az autó. A robotautónak tehát nehéz lesz kiszorítania az autót, de a városi közlekedés fejlődésével nyilván ez a szemlélet is megváltozik majd. A közlekedésbiztonság növelése érdekében azonban addig sem állhat meg a fejlődés, amíg beköszönt az automatizált városi közlekedés és az esetleges robotautók korszaka. Ha a legbizonytalanabb tényezőt, az embert nem lehet kiiktatni, akkor legalább segíteni kell neki. Robotautók helyet tehát olyan robotelemeket kezdtek építeni az autókba, amelyek egyrészt tehermentesítik a vezetőt, másrészt kijavítják azokat a vezetéstechnikai hibáit, amelyek balesethez vezethetnek. Már a mai autókban is találunk olyan robotelemeket, amelyek figyelmeztetik a vezetőt, ha az autó valamelyik szerkezeti eleme rendellenesen működik. Érdekes és újszerű robotelem az a berendezés, amely az autó oldalirányú gyorsulásait érzékeli, s önműködően „korrigál“ a kormányszerkezettel, ha a vezető nem avatkozik be idejében. Oldalirányú gyorsulás következik, ha az autó széllökést kap, hirtelen megváltozik az oldalgyorsulás, ha az autó megcsúszik a kanyarban. Mindkét esetben a kormánnyal lehet stabilizálni az autót, de ezt a vezető elmulasztja vagy rosszul hajtja végre. A robotelem nem „korrigál“, ha a vezető a kormánykerékkel jól végzi el a szükséges műveletet. Ha azonban késlekedik, a robotelem végrehajtja a veszély elhárításához szükséges kormánymozdulatot. Sokszor még a legmegszállottabb autóvezető is szívesen pihenne egy kicsit, anélkül azonban, hogy megszakítsa útját s megállna. Ennek a megvalósítására az angol Ütügyi Kutató Intézetben végzik jelenleg a legelőrehaladottabb kísérleteket. Az autóban elhelyezett elektronikus berendezések annak megfelelően „kezelik“ a gázt, kormányt, féket, egyszóval az autó összes vezetési szervét, hogy az út mentén vagy az útburkolatba telepített kábelekről milyen jeleket, parancsokat kapnak. Az utak kábelezése természetesen nagy és költséges munka, éppen ezért a jövőben is csak bizonyos útszakaszokon valósul meg. Előnye viszont, hogy az autó autó marad, tehát csak bizonyos útvonalakon működik automatikusan, s azokon is csak akkor, ha az autós is úgy akarja. A vezető koncentrálóképességét leginkább a nagyvárosi közlekedés s különösen a csúcsforgalom veszi igénybe. Szinte minden pillanatban ezerfelé kell figyelni: jelzésekre, lámpákra, gyalogosokra, más autókra, még arra is, hogy el ne sodródjon a kíméletlen forgalomban, s úticélját a lehető legrövidebb úton vagy időben közelítse meg. Ebben a tekintetben a Siemens robotberendezés segíthet az autóvezetőn. A berendezés működésének a lényegét így fogalmazta meg a gyártó: programozott autóvezetés. Az autó vezetésének feladatát és gondját senki és semmi sem vállalja át, csupán maximális segítséget kap a vezető ahhoz, hogy állandóan a vezetésre és a biztonságra összpontosíthassa figyelmét. A berendezés lelke egy központi komputer, amelyhez az egyes autók „bejelentkezhetnek“, ha igénybe kívánják venni irányítását. A különböző úticélokat számcsoportok jelképezik. A vezető megadja tartózkodási helyét és úticélját egy-egy ilyen számcsoport formájában. Egy adóberendezés ezt a programot sugározza az autóról, az útkereszteződésekben elhelyezett vevőberendezések érzékelik s továbbítják a központba. A komputer „tudja“, hogy az egyes útvonalakon, kereszteződésekben milyen a forgalmi helyzet és ennek megfelelően minden autónak pillanatok alatt kiszámítja az úticéljának legjobban megfelelő útirányt. A vezetők úgy szereznek tudomást a számukra legalkalmasabb útvonalról, hogy a szerelvényfalon levő irányjelző táblák közül a kereszteződéseket elérve mindig az gyullad ki, amely irányba haladni ajánlatos. Egy másik táblácska jelzi azt a sebességet is, amelynek a betartásával a vezető minden kereszteződésben szabad utat kap, tehát zöldhullámban közlekedhet. Tagadhatatlan, hogy ez a megoldás jelentősen növeli a közlekedésbiztonságot s csökkenti a nagyváros csúcsforgalmi gondjait, viszont az is cáfolhatatlan, hogy rendkívül költséges. udomány T echnika ' • A NÖVEKVŐ ETNA. A cataniai vulkanológiai intézet mérései szerint az utóbbi másfél évtizedben száz méterrel magasabb lett az Etna. Az 1956- ban elvégzett pontos mérések 3263 méterben határozták meg az Etna magasságát, 1954-re 87 méterrel nőtt Európa legnagyobb és legaktívabb tűzhányója. • SEBESSÉGI CSÚCS. A japán vasút gyorsvonati szerelvénye egy próbaút során új sebességi csúcsot, óránként 263 kilométeres sebességet ért el az Oszaka és Okajama városok közötti 150 kilométeres új vonalszakaszon. Az eddigi csúcsot, 256 km/óra sebességet 1963-ban állították fel a Tokio és Oszaka közötti szakaszon. Az új vonalszakasz ennek a vasútvonalnak a folytatása. • ÜSTÖKÖS - RÉSZEKBEN. A japán csillagászok által felfedezett Ikeja- Szeki üstökös magja a Naphoz közeledve három részre szakadt szét. Grúz csillagászok legújabb észleléseikkel megállapították, hogy az egyes részek immár 50 ezer kilométeres távolságra távolodtak el egymástól. • MAGZAT ÉS RAK. A rák okát számos kutató vírusokban, különböző vegyszerekben keresi. Az Oak Ridgeben működő kutatóintézet munkatársainak véleménye szerint vírusok és vegyszerek csak olyanokká alakítják át a géneket, amilyenek normális körülmények között a magzati életben. Más szavakkal tehát, a magzati gének megzavarodása a tényleges megkülönböztető jele a rákos folyamatnak. Az amerikai kutatók szerint a magzat és a ráksejtek tulajdonságai közötti hasonlóság meghökkentő. Mindkettő a gazdasejtek elárasztása, inváziója immunológiai kilökődés nélkül, és a gyors növekedés is mindkettőjükre jellemző. Elméletük alapján egyes kísérleti állatokat már sikerült magzati antigénekkel immunizálni a rák ellen. 19
